Từ địa giới hành chính đến quy hoạch bầu trời - Bài 2: Đầu tư sân bay: Không phải 'cuộc chơi' cảm tính

Thua lỗ vì những dự báo “trên trời”

Tại khu vực Đông Nam bộ, thông tin sân bay Biên Hòa được Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch thành sân bay lưỡng dụng đến năm 2030, tầm nhìn 2050 khiến dư luận bàn tán. Bởi, bán kính di chuyển từ TP Biên Hòa (trước đây) đến sân bay Tân Sơn Nhất chỉ khoảng 20km và đến sân bay Long Thành là hơn 30km. Giới chuyên gia đặt câu hỏi: liệu có thể đảm bảo hành khách, hàng hóa cho 3 sân bay một lúc với cự ly quá gần nhau?

Theo ông Trần Quang Toại, Chủ tịch Hội Khoa học Lịch sử tỉnh Đồng Nai, trước mắt, Nhà nước cần tập trung nguồn lực cho sân bay Long Thành để đảm bảo được nhu cầu vận tải hàng không trong dài hạn. Nếu hệ thống đường bộ, đường thủy, đường sắt kết nối tốt giữa các tỉnh, thành và khu vực Tây Nguyên, duyên hải Nam Trung bộ với sân bay Long Thành thì khoảng cách địa lý giữa các tỉnh không còn là yếu tố quyết định. Khi đó, việc xây dựng thêm sân bay mới phải có nghiên cứu, đánh giá kỹ hơn.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Trường Đại học Bách khoa TPHCM), nhận định: Chúng ta đã quy hoạch sân bay theo tư duy hành chính, chứ không theo mạng lưới khai thác. Có tỉnh chỉ cách sân bay hiện hữu chưa tới 80km, nhưng vẫn muốn xây mới sân bay riêng. Tư duy đó dẫn đến mạng lưới phân tán, không hiệu quả. Thực tế đã cho những bài học đắt giá về việc dự báo nhu cầu sản lượng chưa chính xác, dẫn đến nhiều sân bay được đầu tư hàng ngàn tỷ đồng nhưng không có hoặc rất ít chuyến bay thương mại, như các sân bay Rạch Giá, Cà Mau, Điện Biên, Nà Sản, Cần Thơ…

Thế nhưng, các dự báo của Cục Hàng không Việt Nam về nhu cầu sản lượng năm 2030 cho các sân bay vẫn quá lạc quan. Ví dụ, các sân bay Sa Pa, Phan Thiết và Cà Mau được dự báo có lượng hành khách/năm lần lượt là 3,7 triệu, 2,8 triệu và 2,2 triệu - là quá cao. Nếu tính sản lượng hành khách trên 100 dân tương ứng vùng địa lý của từng sân bay, càng cho thấy rõ dự báo đó là quá lớn.

Đơn cử, sân bay Điện Biên có sản lượng hành khách trên 100 dân năm 2019 chưa tới 10 người mà dự báo năm 2030 có 135 hành khách, tăng tới 13,5 lần. Tương tự, sân bay Cà Mau có sản lượng hành khách trên 100 dân năm 2019 chưa tới 3 người mà dự báo năm 2030 có 165 hành khách, tăng 55 lần. Sân bay Sa Pa không có sản lượng năm 2019 mà dự báo năm 2030 có 455 hành khách trên 100 dân...

Hoạt động tại sân bay quốc tế Đà Nẵng. Ảnh XUÂN QUỲNH

Còn theo Kiểm toán Nhà nước, các báo cáo rà soát đã chỉ ra hoạt động đầu tư nâng cấp, mở rộng một số dự án cảng hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) có nhiều bất cập.

Trong đó, công tác lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch và tổ chức thực hiện việc xác định công suất sân bay, nhà ga hàng hóa chưa phù hợp với tính toán dự báo của đơn vị tư vấn, nội dung quy hoạch sử dụng đất, tính toán diện tích đất cần sử dụng tương ứng từng cấp sân bay và quy mô công suất theo quy hoạch của các cảng hàng không cũng chưa được thuyết minh làm rõ. Một số sân bay còn được lập quy hoạch chi tiết, quy hoạch điều chỉnh trước khi điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn 2020 và định hướng 2030.

Cũng theo Kiểm toán Nhà nước, việc giao nhiệm vụ quy hoạch sân bay Thọ Xuân cho Sở GTVT tỉnh Thanh Hóa (trước đây), sân bay Sa Pa cho Sở GTVT tỉnh Lào Cai (trước đây) thực hiện mà không phải do Cục Hàng không Việt Nam lập là chưa phù hợp với quy định tại khoản 2 Điều 5 Thông tư số 17/2016/TT-BGTVT quy định việc quy hoạch và quản lý quy hoạch; quản lý sử dụng đất và quản lý xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo trì, sửa chữa công trình tại sân bay.
Các quy hoạch chi tiết sân bay quốc tế Vân Đồn, Tân Sơn Nhất và Phan Thiết đã được phê duyệt điều chỉnh, song Cục Hàng không Việt Nam không lập nhiệm vụ quy hoạch để điều chỉnh các quy hoạch chi tiết; không điều chỉnh nội dung quy hoạch bị ảnh hưởng đến quy hoạch chi tiết đã phê duyệt; điều chỉnh quy hoạch chưa phù hợp; và không tổ chức công bố quy hoạch theo quy định…

Tái cấu trúc quy hoạch sân bay

Khi Quốc hội thông qua Nghị quyết 202/2025/QH15 về sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh, nhiều đơn vị hành chính được hợp nhất đã tạo thành các vùng rộng lớn với không gian kinh tế - xã hội mới. Đây cũng là lúc quy hoạch sân bay phải thay đổi, từ “mỗi tỉnh một sân bay” sang mô hình “sân bay trung tâm vùng”.

TS Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, nhận định, không khó hiểu khi nhiều địa phương, trước và sau sắp xếp đều bày tỏ mong muốn có sân bay, cảng biển. Cũng không hẳn mở mới là không tốt, lãng phí. Trong một số trường hợp, mong muốn đó phù hợp với lợi ích chung và thực sự có tiềm năng giúp địa phương phát triển. Tuy nhiên, nhiều đề xuất - nếu không gắn với tiềm năng và lợi thế so sánh đặc thù, sẽ không mang lại hiệu quả.

“Tôi cho rằng, thay vì chia nhỏ nguồn lực để “rải đều” các sân bay, chúng ta cần thúc đẩy quy hoạch theo cụm liên kết, theo chuỗi giá trị và theo thế mạnh vùng, nơi các sân bay thực sự trở thành động lực hỗ trợ phát triển công nghiệp, logistics hoặc du lịch”, ông Nguyễn Đức Kiên nhấn mạnh.

TS Nguyễn Đức Kiên cho rằng, để quy hoạch sân bay phải đảm bảo 3 yếu tố. Thứ nhất, điều kiện khai thác, bao gồm các yếu tố: khả năng bay, vùng trời an toàn, kết nối hạ tầng và phương án tài chính khả thi.

Thứ hai, khả năng khai thác đồng bộ với vùng kinh tế, tạo động lực phát triển vùng, thay vì chỉ là biểu tượng, “làm sang” cho địa phương. Thứ ba, phải đảm bảo tính hiệu quả kinh tế của hãng hàng không và tính thuận tiện cho hành khách trên cơ sở tính toán chi phí thời gian, chi phí di chuyển và thói quen của hành khách.

Hiện các báo cáo đầu tư sân bay hầu như chưa phân tích cụ thể các yêu cầu của hãng hàng không và hành khách mà hãng phục vụ. Các hãng hàng không quốc tế thấy không thuận lợi, họ không bay thì 30 triệu hay 50 triệu hành khách cũng chỉ là… dự báo!

Từng là người có những phản biện mạnh mẽ về trào lưu các tỉnh ồ ạt xin xây sân bay, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống khẳng định, so với các nước trong khu vực và thế giới, số sân bay dân dụng của Việt Nam chưa nhiều. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay mới cần được tính toán dựa trên nhu cầu thực sự, quy mô phù hợp với hệ thống sân bay toàn quốc, phù hợp với khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng và bảo đảm sự hài hòa lợi ích giữa địa phương với nhà đầu tư và hành khách. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý phải làm rõ vấn đề vốn tư nhân đầu tư và dự toán tài chính cũng như dự báo được hiệu quả sau khi vận hành, khai thác.

Chung nhận định, ông Nguyễn Văn Vịnh, Viện Chiến lược phát triển (Bộ Tài chính), cho rằng, các địa phương muốn có sân bay cần chứng minh bằng dữ liệu thực tế: mật độ dân số, tiềm năng du lịch, nhu cầu vận tải, kết nối hạ tầng…, chứ không thể vì cảm tính hoặc phong trào mà đề xuất. Các cơ quan quản lý cần làm rõ các tiêu chí cho sân bay nhỏ, chẳng hạn, tối thiểu 500.000 - 1 triệu hành khách/năm; có doanh nghiệp cam kết khai thác đường bay, có phương án đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công - tư).

Theo các chuyên gia hàng không, việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế, xã hội, du lịch là chính đáng. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay mới cần được tính toán dựa trên nhu cầu thực sự, quy mô phù hợp với hệ thống sân bay toàn quốc, phù hợp với khả năng huy động vốn đầu tư xây dựng và bảo đảm sự hài hòa lợi ích giữa địa phương với nhà đầu tư và hành khách.

BÍCH QUYÊN - BẢO VÂN - HOÀNG SƠN - VĂN PHONG