Tư duy kinh tế mở cho những toa tàu metro

Tuyến metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên sẽ vận hành thương mại từ tháng 7-2024.

Nghĩa là thời gian không còn nhiều để chứng kiến một kết quả kiến thiết đường sắt đô thị hiện đại, sau hơn 20 năm chờ đợi khá mỏi mòn. Câu chuyện chậm trễ của tuyến metro đầu tiên ở đô thị lớn nhất phương Nam, cũng gợi ra nhiều suy tư về chiến lược phát triển giao thông từ trung ương đến địa phương, từ nguồn vốn ODA đến vốn đầu tư công, từ vốn thực đến “vốn đội”… cho các thành phố đông dân.

Suốt 2 thập niên qua, nhiều ánh mắt mong ngóng luôn đổ về dự án metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên, với không ít hồi hộp xen lẫn lo lắng. Dự án metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km, chạy từ ga trung tâm Bến Thành (quận 1) đến depot Long Bình (TP Thủ Đức), với tổng mức đầu tư sau điều chỉnh là 43.700 tỷ đồng.

Tuyến metro số 1 gồm tổng cộng 17 đoàn tàu với 51 toa tàu (mỗi đoàn gồm 3 toa), được sản xuất tại Nhật Bản bởi nhà sản xuất Hitachi. Mỗi toa dài 61,5 m, sức chứa 930 khách (147 khách ngồi và 783 khách đứng).

Vì sao TPHCM phải mất 20 năm để có thể hoàn thành tuyến metro đầu tiên? Đó là do quá trình triển khai bị bó hẹp trong tư duy kinh tế tập trung, theo kế hoạch. Và nguyên nhân chính là các khâu phải chờ đợi từng sở, ngành, địa phương hoàn thành các thủ tục, điều chỉnh rồi mới triển khai. Trong khi đáng ra tập trung nguồn vốn, nhân lực, trí tuệ cho việc xây dựng công trình. Điều này dẫn đến tình trạng vừa làm vừa phải điều chỉnh, gặp nhiều khó khăn, các hạ tầng giao thông, đô thị liền kề thiếu tính kết nối...

Vì vậy, để tránh khỏi tình trạng trễ nải như tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã gánh chịu, cần triển khai xây dựng metro theo tư duy kinh tế thị trường, khai thác quỹ đất, huy động nguồn lực đầu tư xã hội hóa; tính toán các yếu tố xung quanh, sự tương thích, kết nối hạ tầng và đô thị, dịch vụ công cộng vào dự án…

Theo các chuyên gia, sự ì ạch này đã để lại nhiều bài học kinh nghiệm và thấy rõ được những vướng mắc, khó khăn khi làm các tuyến metro khác. Đặc biệt là phải đổi mới tư duy, cách làm để phát huy những nguồn lực và những cơ chế, chính sách đặc thù của Nghị quyết 98 hiệu quả nhất.

Ước tính mỗi năm, 2 đô thị sầm uất là Hà Nội và TPHCM bị thiệt hại từ 2-3 tỷ USD do ùn tắc giao thông. Cho nên không thể không chọn lực phát triển đường sắt đô thị. Bởi lẽ, mạng lưới đường sắt đô thị là xương sống của hệ thống giao thông tại nhiều đô thị trên thế giới, giúp giải quyết được các bài toán về ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, các dự án xây dựng đường sắt đô thị luôn đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, bất kỳ sự chậm trễ một vài khâu nào cũng có thể ảnh hưởng đến toàn bộ tiến độ dự án, làm phát sinh lãi vay, gây thiệt hại cho nền kinh tế, và gây ra những tác động không mấy thiện chí cho cộng đồng.

Cuối tháng 2-2024, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận 72-KL/TW, về tiếp tục thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW, ngày 16-1-2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại.

Trong đó yêu cầu các cấp ủy, tổ chức Đảng, chính quyền, cán bộ, đảng viên tập trung thực hiện có hiệu quả nhiều nhóm nhiệm vụ, giải pháp để tiếp tục triển khai đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, tàu điện ngầm có quy mô vận tải lớn tại Hà Nội, TPHCM và một số thành phố khác.

Bộ Giao thông-Vận tải cũng vừa trình Thủ tướng Chính phủ phương án thành lập Tổ công tác chỉ đạo tiến độ triển khai các công trình, dự án đường sắt đô thị Hà Nội và TPHCM. Tổ công tác sẽ do Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm tổ trưởng, 2 tổ phó là Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh và Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi.

Tổ công tác có chức năng giúp Thủ tướng chỉ đạo, đôn đốc, kiểm điểm các bộ, ngành, cơ quan có liên quan trong việc giải quyết những vấn đề quan trọng, liên ngành, xử lý khó khăn vướng mắc, tháo gỡ cơ chế kịp thời nhằm đảm bảo tiến độ các dự án. Thường xuyên theo dõi kiểm tra tình hình triển khai các dự án, chủ động và kịp thời hỗ trợ thực hiện đảm bảo tiến độ dự án. Hàng tháng đánh giá kết quả thực hiện, kịp thời phát hiện những tồn tại, vướng mắc, giải quyết hoặc báo cáo Thủ tướng xem xét, giải quyết theo thẩm quyền.

Đồng thời tổ công tác cũng kết nối các chuyên gia nhằm nghiên cứu, đề xuất các giải pháp, giải quyết các khó khăn, vướng mắc trong chính sách để triển khai đầu tư các dự án do các đơn vị đề xuất, trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.

Đường sắt đô thị đã được áp dụng phổ biến ở nhiều quốc gia trên thế giới. Sự cần thiết của đường sắt đô thị không phải vấn đề cần bàn cãi, mà quan trọng nhất là giải pháp.

Thật trớ trêu, khi ngân sách không mấy dồi dào lại dành cho các dự án xây dựng sân bay ở các địa phương, mà không tập trung cho đường sắt đô thị. TPHCM nhận thức đầy đủ giá trị của đường sắt đô thị, nhưng lại gặp nhiều vướng mắc khi thực hiện. TPHCM quy hoạch 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất (đường sắt một ray), tổng chiều dài khoảng 220 km, vốn đầu tư ước tính 25 tỷ USD.

Hiện nay tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên xem như tạm ổn, còn tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương có tổng chiều dài hơn 30km đang được triển khai từ vốn ODA theo cơ chế cấp phát từ ngân sách trung ương. Các tuyến còn lại chưa được đầu tư.

Trên cơ sở Nghị quyết 98 của Quốc hội, TPHCM đã đến lúc tăng tốc phát triển hạ tầng giao thông đô thị, trong đó lựa chọn mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Nhằm đạt mục tiêu 220km đường sắt đô thị vào năm 2035, TPHCM đang cần đổi mới tư duy để có cách làm mới.

Như chia sẻ của kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: “Tôi cho rằng khó khăn lớn nhất là xác định được bộ máy quản lý, cơ chế hoạt động phù hợp. Cần xây dựng một tổ hợp đa ngành-tập đoàn đường sắt đô thị, để thực hiện mục tiêu phát triển metro và mô hình giao thông công cộng, thay cho các ban quản lý dự án trực thuộc UBND TPHCM. Tổ hợp này giúp tạo phương thức quản lý mới về quy hoạch, tài chính, thi công, khai thác, vận hành các tuyến metro so với ban quản lý đường sắt đô thị hiện tại".

Nói rõ hơn, ban quản lý đường sắt đô thị hiện nay chỉ giữ vai trò triển khai dự án metro, không đủ các cơ chế quản lý một mô hình giao thông công cộng vốn lớn, liên quan đến nhiều yếu tố bên ngoài dự án, như quy hoạch đô thị liền kề tuyến metro, xã hội hóa nguồn vốn, xử lý đồng thời các phần việc liên quan dự án như quy hoạch, đấu giá đất, khai thác dịch vụ.

"Trong cuộc họp với UBND TPHCM mới đây, tôi cũng đã nêu rõ những lợi thế, sự cần thiết phải thành lập tổ hợp đa ngành tập đoàn đường sắt đô thị, nhận được sự đồng tình, đánh giá rất cao của lãnh đạo thành phố và các đại biểu tham dự. Còn nếu theo cách làm như hiện nay, việc triển khai các tuyến metro sẽ rất khó khăn, chậm tiến độ và không phù hợp với mô hình giao thông công cộng”, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nói.

GIA QUAN