Từ kinh nghiệm thế giới, Hà Nội cần làm gì để nhân rộng cổng trường an toàn?

Trong bối cảnh Hà Nội đang mở rộng mô hình “cổng trường học an toàn” và tìm kiếm cách triển khai bền vững hơn, ông Đinh Đăng Hải - Cán bộ Dự án cấp cao của HealthBridge - đã trao đổi với Báo Kinh tế & Đô thị về kinh nghiệm quốc tế và những gợi ý phù hợp cho Thủ đô.

Thưa ông, nhìn từ kinh nghiệm quốc tế, các thành phố thường bắt đầu với “cổng trường học an toàn” theo cách nào để có thể nhân rộng bền vững?

Ở nhiều nước, họ không đi thẳng tới nhân rộng đại trà ngay từ đầu. Họ thường bắt đầu bằng các bước thí điểm, coi đó là bước “khởi động” cho một quá trình dài hơi hơn. Mục tiêu của thí điểm là tạo mô hình mẫu, nhưng quan trọng hơn là thu thập thông tin và bằng chứng thực tế để đánh giá tác động và hiệu quả.

Khi đã có dữ liệu đủ tin cậy, các thành phố sẽ chuyển sang giai đoạn lập kế hoạch theo cấp độ rộng dần. Có thể bắt đầu từ từng khu vực, từng phường, từng cụm trường, rồi mở rộng ra toàn đô thị. Cách làm này giúp chọn đúng giải pháp, đúng chỗ, tránh làm theo cảm tính hoặc chỉ dựa vào một vài quan sát ban đầu.

Thông thường, các thành phố cũng phải có kế hoạch theo các nấc thời gian rõ ràng, ngắn hạn, trung hạn và dài hạn. Có nơi xây theo lộ trình 3 đến 5 năm, rồi nối tiếp bằng kế hoạch 10 năm. Điều này phù hợp với cách tiếp cận của các chương trình quốc tế dài hạn, trong đó có các chương trình liên quan tới an toàn giao thông đường bộ mà Việt Nam và Hà Nội đã tham gia.

Ông Đinh Đăng Hải - Cán bộ dự án cấp cao, Tổ chức HealthBridge, đơn vị đã và đang triển khai dự án cổng trường học an toàn chia sẻ tại buổi tọa đàm. Ảnh: Phạm Hùng.

Với Hà Nội, tôi cho rằng có thể cụ thể hóa ngay từ bây giờ bằng kế hoạch hành động hàng năm, kế hoạch 5 năm và định hướng 10 năm. Khi có lộ trình rõ, thành phố sẽ dễ huy động nguồn lực xã hội hơn, không chỉ chính quyền mà cả các tổ chức xã hội dân sự, doanh nghiệp, nhà trường, phụ huynh và chính học sinh. Tất cả cùng có tiếng nói chung và cùng cam kết giảm tử vong, giảm thương tích do tai nạn giao thông cho nhóm yếu thế, trong đó trẻ em là nhóm rất đông và rất dễ bị tổn thương trong đời sống đô thị.

Nếu chọn một “mấu chốt” quan trọng nhất để nhân rộng mô hình, ông sẽ nhấn mạnh điều gì, và bài học quốc tế gợi ý ra sao cho Hà Nội?

Mấu chốt quan trọng nhất, cả từ nghiên cứu trong nước lẫn khuyến cáo quốc tế, là kiểm soát tốc độ. Tốc độ là yếu tố nguy cơ rất lớn, ảnh hưởng trực tiếp tới mức độ thương tích và tử vong khi xảy ra va chạm, đặc biệt là va chạm giữa xe cơ giới với người đi bộ và xe đạp.

Chúng tôi đã có nhiều kiến nghị để hướng tới mục tiêu quản lý tốc độ khoảng 30 km một giờ ở khu vực trường học. Đây là mức được ghi nhận là phù hợp và an toàn hơn cho môi trường có nhiều trẻ em tham gia giao thông. Chỉ cần tăng tốc lên một mức cao hơn trong đô thị thì rủi ro tử vong có thể tăng rất nhanh. Trong khi đó, nếu vận hành ở các mức cao như hiện nay ở một số tuyến, ví dụ mức 60 km một giờ trong đô thị, thì nguy cơ đối với người đi bộ, xe đạp và học sinh là rất lớn.

Vì vậy, để giảm thương tích nặng và tử vong, Hà Nội cần coi quản lý tốc độ là ưu tiên hàng đầu. Khi tốc độ quanh trường học được kiểm soát an toàn, tai nạn liên quan trẻ em sẽ giảm rõ rệt, hướng tới mục tiêu “không tử vong”.

Nhiều người cho rằng “cắm biển tốc độ” thì đơn giản, nhưng thực tế lại ít tạo chuyển biến rõ rệt. Theo ông, cần quản lý tốc độ như thế nào để thật sự mang lại hiệu quả, đặc biệt ở khu vực trường học?

Đúng là biển báo là một biện pháp cần thiết, nhưng biển báo thôi chưa đủ vì nó phụ thuộc nhiều vào ý thức và việc tuân thủ tự giác. Trong thực tế, ý thức không phải lúc nào cũng đảm bảo đồng đều.

Vì vậy, quản lý tốc độ phải được thực hiện bằng nhiều cách cùng lúc. Ngoài việc đặt biển giới hạn tốc độ ở các vị trí phù hợp như cách cổng trường 100, 200 hoặc 300 mét, thành phố cũng cần thêm các giải pháp hạ tầng để buộc xe phải giảm tốc thật khi đi qua khu vực này.

Các giải pháp vật lý có thể gồm vạch sơn giảm tốc, gờ giảm tốc, đệm giảm tốc, và đặc biệt là các điểm qua đường được tôn nâng cao. Mục tiêu không chỉ là “quy định” 30 km một giờ, mà là tạo được tốc độ vận hành thực tế quanh trường học ở mức an toàn.

Ngoài hạ tầng, cần tăng cường truyền thông để mọi người hiểu vì sao phải giảm tốc khi đi qua trường. Khi nhận thức đúng, sự ủng hộ sẽ lớn hơn và việc thực thi cũng thuận hơn. Ở các chương trình quốc tế, truyền thông luôn là phần không thể tách rời để tạo đồng thuận xã hội. Với Hà Nội, theo tôi, cách làm hiệu quả là khảo sát theo từng điểm trường, chọn tổ hợp biện pháp phù hợp và triển khai đồng bộ, không tách rời biển báo với thiết kế và quản lý.

Ở nhiều nơi, an toàn cổng trường không chỉ là chuyện trước cổng, mà còn là chuyện quy hoạch. Từ kinh nghiệm quốc tế, Hà Nội nên rút ra bài học gì về vị trí cổng trường và tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan?

Một điều chúng tôi nhận thấy rất rõ là hiện chưa có đủ tiêu chuẩn và quy chuẩn cho việc cổng trường nên mở ra tuyến đường nào. Kinh nghiệm quốc tế và thực tế ở nhiều khu vực cho thấy: nếu cổng trường mở ra đường nội bộ, tuyến tốc độ thấp hoặc tuyến dễ kiểm soát, thì an toàn sẽ cao hơn nhiều. Nhiều thành phố châu Âu và châu Á cũng tổ chức quy hoạch như vậy để tách dòng xe tốc độ cao khỏi khu vực trường học.

Cảnh sát giao thông tuyên truyền, hướng dẫn pháp luật cho học sinh. Ảnh: Phạm Công

Ngược lại, nếu cổng trường mở trực tiếp ra các tuyến đường tốc độ cao, thậm chí những tuyến liên tỉnh, thì nguy cơ rất lớn. Đây là điều cần thay đổi bằng cách bắt đầu từ hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn và hướng dẫn rõ ràng, để các trường mới được quy hoạch từ đầu theo hướng an toàn hơn.

Với các trường đã tồn tại và cổng trường đang mở ra đường lớn, thì cần giải pháp “chữa” bằng nhiều lớp. Trước hết là quản lý tốc độ. Nếu tốc độ vẫn không kiểm soát được, có thể cân nhắc tổ chức lại luồng giao thông, làm tuyến tránh để dòng xe tốc độ cao không đi qua trước cổng trường. Trong điều kiện cho phép, có thể tính đến phương án chuyển cửa chính quay vào tuyến đường phía trong để giảm xung đột giữa học sinh đi bộ, đi xe đạp với dòng xe cơ giới.

Thưa ông, Hà Nội có đặc điểm giao thông phức tạp với nhiều xe máy, vỉa hè bị sử dụng cho nhiều mục đích và tình trạng dừng đỗ phổ biến. Trong bối cảnh đó, làm thế nào để vượt qua những “đặc thù” này và điều chỉnh mô hình cổng trường an toàn cho phù hợp hơn với thực tế của thành phố?

Hà Nội có những đặc thù rất rõ: mật độ xe máy lớn, xe máy đỗ trên vỉa hè, ô tô dừng đỗ dọc đường và vỉa hè được sử dụng đa dạng. Đây cũng là thách thức mà nhiều thành phố ở châu Phi, Ấn Độ hay Nam Mỹ từng trải qua. Điểm mấu chốt là phải thay đổi tư duy và đặt an toàn của người đi bộ và học sinh lên hàng đầu.

Riêng về vỉa hè, tôi muốn nhấn mạnh rằng chất lượng vỉa hè Hà Nội không hề kém. Vấn đề chủ yếu nằm ở thiết kế và tổ chức sử dụng sao cho người đi bộ có được lối đi liên tục, thuận tiện. Cần bố trí hợp lý không gian cho kinh doanh, cây xanh, cột đèn và thiết bị đường phố, nhưng vẫn đảm bảo lối đi thông thoáng theo quy chuẩn, chẳng hạn khoảng 1,8 mét hoặc rộng hơn ở những nơi đông người. Điều này đã được chứng minh ở nhiều nước: hạ tầng đi bộ tốt sẽ làm giảm lưu lượng xe cơ giới trước cổng trường.

Khi hạ tầng đi bộ tốt, phụ huynh và học sinh sẽ yên tâm hơn khi đi bộ hoặc đi xe đạp. Từ đó, lưu lượng xe cơ giới trước cổng trường giảm xuống, mức độ xung đột giảm và nguy cơ va chạm cũng giảm.

Trong các dự án chúng tôi triển khai, những giải pháp cơ bản thường gồm mở rộng vỉa hè, tạo vạch qua đường, cải thiện điểm sang đường và kết hợp tôn cao gờ giảm tốc, cách làm cũng được nhiều quốc gia áp dụng để bảo vệ trẻ em.

Để vượt qua khó khăn về thói quen và nhận thức, công tác truyền thông phải mạnh mẽ hơn, đặc biệt là truyền thông về quản lý tốc độ và quyền được đi bộ an toàn của học sinh. Khi cộng đồng hiểu rõ “vì sao phải làm”, họ sẽ ủng hộ và cùng thực hiện.

Và cuối cùng, mô hình chỉ có thể bền vững khi nhà trường, phụ huynh, học sinh, lực lượng chức năng và chính quyền cơ sở phối hợp chặt chẽ, cùng hướng đến mục tiêu tạo ra vùng an toàn ngay trước cổng trường.

Xin cảm ơn ông!

Tùng Lâm