Từ tuyến đường sắt tốc độ cao Lào - Trung Quốc nghĩ về đường sắt Việt Nam

PV: Thưa Giáo sư, báo chí quốc tế gần đây đưa tin, tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc giúp Lào xây dựng từ Vientiane lên ga Boten để nối tới Côn Minh dài hơn 400km, có tốc độ cao nhất khi chở khách là 160 km/h, chở hàng là 120 km/h. Vì sao với dải tốc độ đó mà lại gọi là cao tốc và theo Giáo sư, lý do gì dự án này lại lựa chọn dải tốc độ như vậy?

GS Lã Ngọc Khuê

GS Lã Ngọc Khuê: Có thể là báo chí dịch từ tên gọi “cao tốc thiết lộ” nên gọi tuyến đường sắt này là đường sắt cao tốc. Thực ra, thuật ngữ quốc tế “High-Speed-Railway” khi chuyển sang tiếng Việt nên dùng cụm từ “đường sắt tốc độ cao” sẽ sát thực hơn. Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao là tên gọi chung cho các tuyến đường sắt có các dải tốc độ rất khác nhau. Tùy từng quốc gia và từng dự án cụ thể mà có quy định và lựa chọn cho các dải tốc độ đó.

Ở nước ta, theo Luật Đường sắt hiện hành, đường sắt tốc độ cao có tốc độ thiết kế trên 200 km/h, tốc độ vận hành đương nhiên bằng hoặc thấp hơn 200 km/h. Nhưng Mỹ lại quy định đường sắt tốc độ cao là đường sắt có tốc độ từ 90 hải lý/h, tức từ 166 km/h trở lên.

Như vậy, tuyến đường sắt mới xây dựng ở Lào có tốc độ vận hành tới 160 km/h cũng có thể xếp vào hàng các tuyến đường sắt tốc độ cao.

Còn vì sao dự án này lại lựa chọn dải tốc độ như vậy thì cần xem xét cụ thể hơn.

Trước hết, từ thực tế khai thác các tuyến đường sắt tốc độ cao, người ta nhận ra rằng, các tuyến đường sắt có tốc độ vận hành trên dưới 300 km/h, thường vẫn gọi là đường sắt cao tốc, rất khó có đủ hành khách để lấp đầy các toa tàu, nên luôn bị lỗ. Vận tải hàng hóa luôn sinh lời và có thể bù lỗ cho các đoàn tàu chở khách. Tin tức gần đây còn nói, người Nhật đã cho chở thực phẩm và đồ điện tử ngay trên các toa bị bỏ trống của các đoàn tàu cao tốc Shinkansen.

Vì vậy, xu thế trong xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao thường là làm sao để có thể tổ chức chạy tàu hỗn hợp cho cả tàu hàng và tàu khách. Thông thường, đó là các tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ giới hạn 200 km/h.

Thứ hai, theo nhận biết của chúng ta, tuyến đường sắt này dài 414km, chạy giữa một vùng núi non hiểm trở bậc nhất của toàn lục địa Đông Nam Á. Toàn tuyến có tới 7 hầm và 167 cây cầu, với tổng chiều dài lên tới 260km. Tức là 63% tổng lý trình toàn tuyến là hầm và cầu. Với địa hình hết sức hiểm trở như vậy, không dễ gì mở rộng được bán kính đường cong để có thể chạy tàu ở tốc độ lớn. Tốc độ được chọn cho dự án như vậy là hợp lý, để các đoàn tàu có thể thông qua các đoạn đường cong có bán kính nhỏ, bảo đảm an toàn chạy tàu và tạo được sự êm thuận cho hành khách.

Tàu cao tốc của Lào

Thứ ba, đây là tuyến đường sắt tuyến đơn, chạy tàu hỗn hợp, các đoàn tàu hàng và tàu khách có tốc độ cao thấp rất khác nhau, muốn để cho chúng có thể dừng tránh và nhường đường cho nhau một cách dễ dàng thì khoảng cách giữa các nhà ga thường phải ngắn. Nếu chạy tàu ở tốc độ cao, các cự ly ngắn đó nhiều khi không đủ cho các hành trình tăng tốc và giảm tốc của các đoàn tàu trên một khu gian chạy tàu giữa hai nhà ga. Như vậy, thời gian để chạy tàu theo đúng tốc độ quy định sẽ không còn có thể diễn ra, hoặc chỉ có thể diễn ra trong khoảng thời gian rất ngắn, không còn nhiều ý nghĩa. Do đó tốc độ chạy tàu của tuyến đường sắt này chỉ có thể ở mức đó.

PV: Báo chí quốc tế đề cập, tuyến đường sắt này dài 414km, đi qua một địa hình hết sức phức tạp, 63% lý trình là hầm và cầu, nhưng tổng kinh phí đầu tư chỉ 5,95 tỉ USD, Giáo sư có nhận xét thế nào về những thông tin như vậy?

GS Lã Ngọc Khuê: Thông thường, các nhà thầu thường không tiết lộ về mức đầu tư thực của một dự án. Vì họ không muốn gây ra những ảnh hưởng bất lợi cho việc đấu thầu các dự án sau này.

Do vậy, những thông tin về chi phí đầu tư mà chúng ta có được từ dự án này, chắc chắn là không thể thấp hơn chi phí thực. Vậy mà tính ra, suất đầu tư cho 1km đường sắt chạy trên một vùng địa hình khó khăn, phức tạp vào bậc nhất như vậy mà lại chỉ hơn 14 triệu USD là điều rất đáng quan tâm, để so sánh, đối chiếu với các dự án mà chúng ta đang chuẩn bị triển khai.

PV: Báo chí quốc tế cũng cho rằng, tuyến đường sắt này nằm trong chiến lược vành đai Đông Nam Á của Trung Quốc, Giáo sư có bình luận gì về điều này?

GS Lã Ngọc Khuê: Là người làm chuyên môn, kỹ thuật, tôi không dám tham bàn về những gì liên quan tới các hình thái địa kinh tế và địa chính trị mà tuyến đường sắt này sẽ mở ra như báo chí quốc tế đã đề cập.

Tôi chỉ thấy rằng, theo sơ đồ mà báo chí quốc tế đưa ra, đoạn đường sắt từ Côn Minh tới Vientiane là một phần trong toàn tuyến đường sắt từ Côn Minh qua Lào - Thái Lan - Malaysia tới Singapore. Đó là một trong những phương án của tuyến đường sắt xuyên Á đã được đề cập trước đây.

Trên bản đồ, ta cũng thấy các nước ASEAN trên lục địa có Myanmar ở phía Tây, Việt Nam ở phía Đông, còn ở giữa là Lào - Thái Lan - Malaysia tới Singapore. Vậy là tuyến đường sắt Côn Minh - Vientiane - Bangkok - Kuala Lumpur - Singapore, sẽ chạy xuyên qua chính giữa trục trung tâm của các nước ASEAN trên lục địa. Khi đi vào vận hành, nó sẽ tạo sức hút rất lớn cả về hành khách và hàng hóa của toàn vùng.

Hiện nay, người Thái đang chủ trương sớm khởi động dự án đường sắt từ Bangkok lên Noongkhai, nối qua Vientiane. Trong tương lai gần, các chuyến tàu du lịch sẽ từ trung tâm xứ sở “Chùa Vàng”, qua đất nước “Vạn Tượng”, hướng lên các vùng thiên sơn kỳ vĩ của Vân Nam, Quý Châu. Chắc chắn, đó sẽ là một tuyến du lịch xuyên quốc gia hết sức hấp dẫn và nổi tiếng.

Không những thế, các loại hàng hóa của Thái Lan và của cả Malaysia qua tuyến đường sắt này sẽ dễ dàng thông thương lên Vân Nam, Quý Châu tới Trùng Khánh - một trung tâm trung chuyển hàng hóa rất lớn của vùng Tây Nam Trung Quốc. Điều đặc biệt là những hàng hóa đó còn có thể tiếp tục đi bằng đường sắt cắt qua Thanh Hải, Tân Cương, đổ vào Kazakhstan, cùng các nước Trung Á, tới Liên bang Nga, Belarus. Đó là những thị trường hết sức rộng lớn, đầy tiềm năng, rất “khát” các loại hàng hóa từ vùng nhiệt đới.

Sơ đồ tuyến đường sắt xuyên Á

PV: Giáo sư đã nhiều lần đưa ra ý kiến phản biện trên các diễn đàn và báo chí về Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang chuẩn bị đầu tư. Nhân dịp này, Giáo sư có điều gì muốn nhấn mạnh thêm về những ý kiến của mình?

GS Lã Ngọc Khuê: Ý kiến phản biện không chỉ của riêng tôi, đó còn là ý kiến chung của rất nhiều đồng nghiệp của tôi, những người từng được đào tạo bài bản và gắn bó suốt đời với ngành đường sắt.

Trước sau gì chúng tôi vẫn nhất quán một điều: Để bảo đảm tính khả thi cả về tổng mức đầu tư, cả về khả năng làm chủ kỹ thuật, bảo đảm được hiệu quả trong khai thác vận doanh, nhất là để rút ngắn thời gian triển khai, kết thúc dự án, kịp thời giải tỏa những áp lực về nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách trên trục Bắc - Nam... thì nhất thiết tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải lựa chọn đúng tốc độ vận hành giới hạn ở 200 km/h, như đã được chỉ ra tại Quyết định số 214/QĐ-TTG ngày 10-2-2015 và Quyết định số 1468/QĐ-TTG ngày 24-8-2015 của Thủ tướng Chính phủ.

Trong trường hợp ngược lại, nếu chọn dải tốc độ 320-350 km/h, cùng với tiến độ triển khai dự án, như kịch bản Tư vấn đưa ra trong Báo cáo tiền khả thi dự án đã được Bộ Giao thông Vận tải trình Thủ tướng Chính phủ, thì tổng thời gian chuẩn bị và triển khai dự án ít nhất phải tới 25 năm, thậm chí lâu hơn. Nghĩa là nếu ngay bây giờ, chúng ta khởi động dự án thì cũng phải tới giữa thế kỷ này, dự án mới có thể kết thúc.

Điều rất không may là tới lúc đó, tuyến đường sắt cao tốc dù có được hoàn thành thì cũng chỉ giải tỏa được áp lực về vận tải hành khách Bắc - Nam. Còn vận chuyển hàng hóa trên trục chiến lược này vẫn phải tiếp tục trông cậy vào tuyến đường sắt già nua, lạc hậu từ 100 năm trước. Năng lực vận tải hàng hóa của nó không thể cạnh tranh nổi với tuyến đường bộ cao tốc sẽ được hoàn thành theo kế hoạch. Thị phần vận tải đường sắt, nhất là vận tải hàng hóa, hiện chỉ chiếm trên dưới 1% sẽ lùi sát về số 0. Trong khi vận tải hàng hóa bằng đường bộ dù hết sức đắt đỏ, tốn kém, chỉ thua máy bay, sẽ càng vững vàng hơn trên vị thế độc tôn, độc diễn. Tình hình đó sẽ dẫn đến những hệ lụy rất không đáng có:

Thứ nhất, tổng chi phí cho lưu thông vật tư và hàng hóa của nền kinh tế, tức là chi phí logistics, sẽ tiếp tục cao bất thường ở mức 20% GDP như WorldBank đã thông báo. Đó là mức chi phí cao gấp 2 lần mức trung bình của thế giới, gấp 4 lần các nước Bắc Âu, Bắc Mỹ. Nếu vào năm 2030, nước ta thuộc vào nhóm các nước có thu nhập trung bình cao, 7.500 USD/người/năm, GDP lên tới 750 tỉ USD, thì sự tiêu hao của nền kinh tế cho chi phí logistics sẽ là 150 tỉ USD/năm. Quả là một con số giật mình!

Thứ hai, bức tranh vận chuyển hàng hóa nông thủy hải sản từ Đồng bằng Nam Bộ ra phía Bắc vẫn sẽ là hàng nghìn ôtô tải lớn, dồn lên các cửa khẩu mỗi ngày, gây nên cảnh ùn ứ, ách tắc, tạo cơ hội cho buôn bán tiểu ngạch. Đối tác trở thành người “một mình một chợ”, hành xử cửa quyền, ép giá, thậm chí nhiều khi đột ngột cắt hợp đồng, khiến hàng nghìn tấn hàng hoa quả của chúng ta bị hư hỏng, không tiêu thụ được.

Chúng ta sẽ tiếp tục chấp nhận cung cách thông thương hàng hóa bấp bênh, không tin cậy như vậy, hay chúng ta cần phải có những quyết sách, nỗ lực lớn để giải tỏa “nghịch cảnh” đang gây ra rất nhiều khó dễ đối với hàng hóa của mình?

Thứ ba, trong tương lai rất gần, khi tuyến đường sắt Bangkok - Vientiane - Côn Minh khai thông, hàng hóa của Thái Lan và cả Malaysia sẽ dồn vào vùng Tây Nam Trung Quốc, tiếp tục đi tới các nước Trung Á, Liên bang Nga, Belarus... Tình thế đó đặt chúng ta đứng trước nguy cơ nếu không bị gạt ra khỏi thị trường tiêu thụ hàng hóa nông thủy hải sản hết sức rộng lớn và đầy tiềm năng đó thì cũng sẽ là kẻ thất thế, chậm chân, người đi tới chợ sau cùng. Hàng hóa xuất khẩu của nước ta sẽ càng phải đối mặt với nhiều rủi ro, thua thiệt.

Để vượt qua những thách thức đó, chắc chắn cần phải có một quyết tâm chính trị rất cao, nỗ lực rất lớn, thực hiện khát vọng đất nước hùng cường, cả nước vào cuộc với hào khí như những ngày ra quân khôi phục tuyến đường sắt thống nhất, nhằm nhanh chóng triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với mục tiêu vừa chở hàng, vừa chở khách, tạo ra được một trục xương sống, một đột phá chiến lược, không chỉ để kích hoạt năng lực đồng bộ, tạo hình thế mới cho không gian vận tải trên suốt trục dọc đất nước, mà còn là một cửa mở để hàng hóa của nước ta có thể đi bằng đường sắt vào sâu các vùng nội địa của Trung Quốc, hơn thế, còn có thể thông thương tới những thị trường hết sức rộng lớn và đầy tiềm năng của Trung Á, Liên bang Nga... Chỉ có như vậy chúng ta mới có thể bắt kịp những chuyển động của tình hình.

PV: Trân trọng cảm ơn Giáo sư

Huy Minh (thực hiện)