Tuyến hàng hải Bắc Cực mới của Trung Quốc: Tiềm năng lớn nhưng đầy rủi ro

Tàu container Dubai Tower rời cảng Ninh Ba, Trung Quốc ngày 15/8, mở tuyến vận tải hàng hóa thường xuyên đầu tiên giữa châu Á và châu Âu qua Bắc Băng Dương. (Ảnh: AFP)

Trong bối cảnh các điểm nghẽn hàng hải ngày càng được chú ý, chuyến đi của tàu container Dubai Tower mang lại một tín hiệu đáng chú ý. Tàu rời cảng Ninh Ba, Trung Quốc ngày 15/8, mở tuyến vận tải hàng hóa thường xuyên đầu tiên giữa châu Á và châu Âu qua Bắc Băng Dương.

Chủ tàu Sea Legend cho biết hành trình khoảng 5.000 km tới Felixstowe, Anh, sẽ mất khoảng 20 ngày, gần bằng một nửa thời gian so với tuyến qua kênh Suez. Quan trọng hơn, tuyến này tránh được nguy cơ bị ảnh hưởng bởi xung đột quân sự ở Trung Đông.

Tuyến NSR đi qua eo biển Bering và dọc theo phía bắc nước Nga là phép thử sớm cho tham vọng Bắc Cực của Trung Quốc. Bắc Kinh từ năm 2018 đã đề ra kế hoạch phát triển vận tải biển, khai khoáng và cơ sở hạ tầng tại Bắc Cực, gọi chung là “Con đường Tơ lụa vùng cực”.

Tuy nhiên, nhiều kế hoạch vấp phải sự phản đối. 7/8 quốc gia có lãnh thổ Bắc Cực là các nền dân chủ phương Tây, lo ngại Trung Quốc hợp tác ngày càng chặt với Nga và hoạt động của Trung Quốc tại khu vực có thể phục vụ mục đích quân sự trong tương lai.

Dù vậy, Trung Quốc muốn thu hút sự quan tâm mới đối với NSR khi các chính phủ và doanh nghiệp lo ngại về eo biển Hormuz và các cuộc tấn công của Houthi vào tàu thuyền ở Biển Đỏ.

Bắc Kinh cũng ngày càng lo ngại về sự phụ thuộc vào eo biển Malacca, tuyến huyết mạch nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương và là nơi phần lớn năng lượng nhập khẩu của Trung Quốc đi qua.

Trung Quốc cũng sẽ không phải nước duy nhất thử tuyến này. Nhật Bản đã tuyên bố điều chỉnh chính sách Bắc Cực để thúc đẩy NSR, trong khi hãng vận tải Hàn Quốc PanStar thử tuyến Busan-Felixstowe vào ngày 22/8, với mục tiêu hoàn thành chỉ trong 18 ngày.

Đường ngắn hơn nhưng chi phí cao

Biến đổi khí hậu đang khiến NSR thuận lợi hơn. Diện tích băng Bắc Cực vào mùa hè đang giảm hơn 12% mỗi thập kỷ, còn lượng băng cực đại mùa đông hiện ở mức thấp kỷ lục kể từ khi bắt đầu ghi nhận năm 1979.

Lợi thế rõ nhất là thời gian hành trình ngắn hơn, đồng nghĩa tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Nhiên liệu chiếm khoảng 70% chi phí vận tải biển, nên tuyến ngắn hơn cũng giúp giảm phát thải.

Nhiệt độ thấp trên NSR còn phù hợp với việc vận chuyển một số hàng công nghệ nhạy cảm với nhiệt. Trong tuyến qua Suez, nhiệt độ bên trong container không có hệ thống làm lạnh có thể lên tới 60°C.

Tàu Dubai Tower hiện chở pin, tấm pin mặt trời và linh kiện xe điện, chủ yếu từ khu vực đồng bằng sông Dương Tử của Trung Quốc. Nhưng những lợi thế đó cũng cho thấy hạn chế lớn của NSR.

Tuyến Arctic Express hiện chỉ hoạt động từ tháng 8 đến tháng 10, khi băng tan nhiều nhất. Sea Legend dự kiến thực hiện 8 chuyến bằng 7 tàu trong khoảng thời gian này.

Ngoài mùa đó, chỉ những tàu có thân gia cường chống băng mới có thể hoạt động. Những tàu này đắt, khan hiếm và đôi khi cần tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân của Nga hộ tống. Tất cả làm giảm lợi thế về chi phí của tuyến phía Bắc.

Bảo hiểm cũng đắt hơn. Phí bảo hiểm cho NSR thường cao hơn tuyến Suez và cao hơn khoảng 40% so với tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Allianz cảnh báo Bắc Cực có rủi ro đặc biệt do thời tiết khắc nghiệt và thiếu hạ tầng sửa chữa, cứu hộ và ứng cứu sự cố. Trong thập kỷ qua, hỏng hóc máy móc chiếm gần một nửa số sự cố hàng hải được ghi nhận tại vùng biển Bắc Cực.

Rủi ro môi trường và địa chính trị

Rủi ro tràn dầu ở Bắc Cực đặc biệt nghiêm trọng vì rất khó xử lý dầu trong điều kiện lạnh và xa các trung tâm ứng cứu.

Tiếng ồn từ tàu cũng gây ảnh hưởng lớn đến cá voi, hải mã và các loài động vật biển khác. Tuyến đường đi qua những khu vực quan trọng đối với việc kiếm ăn và sinh sản của chúng.

Ngoài ra còn có rủi ro địa chính trị. Tàu đi NSR thường cần giấy phép, dịch vụ phá băng hoặc hỗ trợ khác từ Nga, có thể phát sinh vấn đề liên quan đến các lệnh trừng phạt phương Tây đối với Moscow.

Bắc Cực cũng đang ngày càng quân sự hóa. Nga và các nước khác cạnh tranh quyền kiểm soát nguồn khoáng sản dồi dào trong khu vực, trong khi NATO tăng cường phòng thủ ở sườn phía Bắc và căng thẳng liên quan đến Greenland tiếp tục gia tăng.

NSR vẫn còn rất nhỏ

Những hạn chế trên giải thích tại sao tổng lượng hàng quá cảnh qua NSR năm 2025 chỉ khoảng 3,2 triệu tấn, so với khoảng 464 triệu tấn qua kênh Suez.

Phần lớn vận tải Bắc Cực hiện nay là giữa các cảng Nga và Trung Quốc, chủ yếu vận chuyển dầu khí Nga, chứ chưa phải tuyến thương mại lớn giữa châu Á và châu Âu.

Một nghiên cứu của Viện Clingendael kết luận rằng chức năng khả thi nhất của NSR hiện vẫn là một hành lang chọn lọc để xuất khẩu tài nguyên Bắc Cực.

Tuy nhiên, tuyến này có thể ngày càng quan trọng với Trung Quốc như một tuyến dự phòng theo mùa, đặc biệt khi các tuyến truyền thống bị gián đoạn.

Trung Quốc và Hàn Quốc đang tích lũy kinh nghiệm hàng hải Bắc Cực. Đây có thể trở thành lợi thế nếu thương mại Bắc Cực mở rộng trong tương lai.

Trung Quốc đang đặt cược vào tương lai

Sea Legend thừa nhận rằng thời gian hoạt động ngắn và năng lực vận tải hạn chế hiện khiến NSR khó cạnh tranh với các tuyến truyền thống.

Nhưng công ty đã lên kế hoạch mở rộng thời gian khai thác lên 4 tháng vào năm 2028, rồi tiến tới hoạt động quanh năm.

Nếu xung đột Trung Đông tiếp tục, các công ty có thể có thêm động lực đầu tư vào những tàu lớn hơn, được gia cường chống băng.

Và nếu Bắc Cực tiếp tục nóng lên với tốc độ khoảng gấp 3 lần mức trung bình toàn cầu, NSR có thể ngày càng dễ khai thác.

Tóm lại, NSR hiện chưa thể thay thế kênh đào Suez, do chi phí đắt hơn, phụ thuộc mùa, cần tàu chuyên dụng và chịu rủi ro lớn về môi trường lẫn địa chính trị. Nhưng đối với Trung Quốc, đây có thể trở thành tuyến dự phòng chiến lược quan trọng nếu các tuyến hàng hải truyền thống ngày càng dễ bị gián đoạn.