Ứng dụng công nghệ hiện đại cho dự án đường sắt tốc độ cao

Công trường khởi công dự án dự án Khu tái định cư Lộc Tiến – giai đoạn 2 thuộc xã Chân Mây – Lăng Cô (Huế) phục vụ giải phóng mặt bằng dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Ảnh: Văn Dũng-TTXVN

Việc nghiên cứu, xem xét và học hỏi công nghệ hiện đại trong thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý đường sắt tốc độ cao trên thế giới có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình triển khai và xây dựng Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đặc biệt khi dự án này được định hình có quy mô chưa từng có ở nước ta, chưa có tiền lệ thực hiện.

Với vai trò đầu mối của Mạng lưới về Công nghệ giao thông và Hạ tầng giao thông tiên tiến, thông minh trong Mạng lưới Trung tâm đào tạo xuất sắc về Công nghiệp 4.0, Trường Đại học Giao thông vận tải đã nhận được 24 báo cáo khoa học liên quan đến đề tài công nghệ hiện đại trong thiết kế, xây dựng, vận hành và quản lý đường sắt tốc độ cao từ chuyên gia, nhà quản lý và doanh nghiệp… của Việt Nam, Pháp, Hàn Quốc, Trung Quốc, cùng các cơ quan quản lý nhà nước, ban quản lý dự án, địa phương và doanh nghiệp… để giải quyết bài toán phát triển đường sắt tốc độ cao.

Các báo cáo này cho hay, tại Nhật Bản đã tiên phong với tuyến đường sắt Shinkansen năm 1964 và thành công nhờ quản lý tập trung, phân tách vận hành – hạ tầng và gắn kết với phát triển đô thị định hướng giao thông (TOD). Chính phủ định hướng chiến lược nhưng hoạt động khai thác tuân theo cơ chế thị trường, tận dụng nguồn thu bổ sung từ dịch vụ thương mại và bất động sản quanh ga.

Tại Hàn Quốc cũng áp dụng mô hình PPP hiệu quả với dự án đường sắt cao tốc SRT (Super Rapid Train). Nhà nước hỗ trợ giải phóng mặt bằng, đầu tư một phần vốn. Doanh nghiệp tư nhân tham gia vận hành, thu phí và chia sẻ rủi ro theo hợp đồng minh bạch.

Tàu cao tốc Shinkansen thế hệ mới do công ty đường sắt Đông Nhật Bản (JR Đông Nhật Bản) phát triển. Ảnh: Japan RailPass/TTXVN

Tương tự tại Trung Quốc, chủ đạo vốn đầu tư công, nhờ đó nhanh chóng hình thành mạng lưới lớn nhất thế giới, tới 47.000 km năm 2024. Tuy nhiên, Trung Quốc cũng khuyến khích tư nhân tham gia sản xuất phương tiện, thực hiện EPC hoặc khai thác các tuyến địa phương. Mô hình này cho thấy vai trò dẫn dắt mạnh mẽ của Nhà nước ở giai đoạn đầu, sau đó mở rộng sự tham gia của thị trường.

Ở các nước châu Âu như Đức cũng chú trọng thẩm định tác động xã hội môi trường trước khi phê duyệt, công khai minh bạch tài chính. Chính phủ cấp phép cho nhiều nhà khai thác tư nhân cạnh tranh, tạo động lực nâng cao chất lượng dịch vụ. Còn ở Pháp, nhà nước tập trung đầu tư hạ tầng, trong khi tư nhân tham gia EPC, BT và vận hành. Từ 2021, Pháp mở cửa cạnh tranh trong khai thác, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân trong sản xuất, bảo trì phương tiện và dịch vụ đô thị tại ga.

PGS. TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải – Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải đánh giá, kinh nghiệm từ các quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đức và Pháp mang lại nhiều gợi ý giá trị cho Việt Nam. Như kinh nghiệm Nhật Bản về an toàn, độ tin cậy và phát triển TOD quanh các ga để tạo thêm nguồn thu. Vận dụng kinh nghiệm Hàn Quốc về mô hình PPP với cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng, thu hút mạnh mẽ tư nhân.

Áp dụng linh hoạt cách tiếp cận của Trung Quốc khi Nhà nước đầu tư chủ lực giai đoạn đầu, sau đó mở rộng hợp tác với tư nhân. Tiếp thu từ Đức và Pháp cách kết hợp giữa đầu tư công – vận hành tư, cùng cơ chế cạnh tranh minh bạch để cải thiện dịch vụ. Đặc biệt, Chính phủ Việt Nam cần vừa là "nhà kiến tạo thể chế", vừa là "nhà bảo đảm rủi ro", tạo môi trường ổn định, hấp dẫn cho khu vực tư nhân.

"Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, nếu Chính phủ giữ vai trò dẫn dắt, quy hoạch rõ ràng, hoàn thiện khung pháp lý và đảm bảo cơ chế chia sẻ rủi ro hợp lý, thì Việt Nam hoàn toàn có thể thu hút thành công khu vực tư nhân tham gia. Đây không chỉ là bài toán huy động vốn, mà còn là cơ hội để phát triển công nghiệp phụ trợ, nâng cao năng lực quản lý, và hiện thực hóa mục tiêu hiện đại hóa hạ tầng, phát triển kinh tế - xã hội bền vững", PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.

Tới đây, để phục vụ phát triển công nghệ cao, công nghệ chiến lược cho đường sắt tốc độ cao cũng cần sự tham gia tích cực của các cơ quan quản lý, đại học và doanh nghiệp.

TS. Trần Nam Tú, Phó cục trưởng Cục Khoa học công nghệ và thông tin, Bộ Giáo dục và Đào tạo đã chia sẻ kinh nghiệm quốc tế về mô hình hợp tác ba nhà. Ông phân tích mô hình Bottom-up (Hoa Kỳ), trong đó đại học và doanh nghiệp chủ động đề xuất sáng kiến; và mô hình Top-down (Hàn Quốc, Nhật Bản), trong đó Nhà nước định hướng chiến lược. Nhật Bản còn mở rộng mô hình với sự tham gia của cộng đồng xã hội, tạo nên sự gắn kết rộng rãi và bền vững.

Về phía Trường Đại học Giao thông Vận tải, PGS.TS. Nguyễn Văn Hùng, Hiệu trưởng nhà trường giới thiệu sáng kiến mô hình hợp tác ba nhà trong đào tạo, nghiên cứu mở rộng thành "năm bên" mà đơn vị đang xây dựng. Theo đó, ngoài ba chủ thể truyền thống là Nhà nước – đại học – doanh nghiệp, mô hình mới sẽ bổ sung thêm hai thành tố: đơn vị chuyển giao công nghệ là cầu nối trung gian đưa kết quả nghiên cứu vào thực tiễn; đơn vị thụ hưởng là các địa phương, tổ chức xã hội, cộng đồng. Đây đều là trụ cột quan trọng để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao và các công nghệ chiến lược quốc gia; trong đó, Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, doanh nghiệp là động lực thị trường, đại học là nguồn tri thức và nhân lực.

Diệp Anh/Bnews/vnanet.vn