Vài suy nghĩ về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

1.

Tôi tán thành chủ trương xây dựng Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam (ĐSCTBN). Về lâu dài, quy mô dân số, quy mô kinh tế, cấu trúc địa lý tự nhiên, cơ cấu kinh tế theo các vùng miền ở nước ta và yêu cầu phát triển trong giai đoạn mới đòi hỏi phải có ĐSCTBN.

Khi đã trở thành nước có thu nhập trung bình cao (nên tính theo GNI hơn là GDP), cơ bản hoàn thành công nghiệp hóa, và đã bước đầu chuẩn bị được những nền tảng quan trọng để tiếp tục phấn đấu trở thành nước thu nhập cao, ta có thể tự tin bắt tay xây dựng ĐSCTBN với năng lực nội địa vững vàng về nhiều mặt, theo tinh thần tự chủ, tự lực, tự cường, hợp tác trên tư thế bình đẳng với các đối tác nước ngoài trong một số lĩnh vực cần thiết. Khi đó, ta có thể thực sự làm chủ dự án này, và sẽ hoàn thành trong thời gian ngắn nhất, với chi phí hợp lý và hiệu quả kinh tế-xã hội tốt nhất.

Trong thời gian qua, Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Chính trị đã có nhiều ý kiến kết luận về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Ảnh minh họa

2.

Khi xem xét để thông qua Dự án này, đề nghị Quốc hội cân nhắc một số điều: làm như thế nào, ai làm, khi nào làm, và một số khía cạnh khác.

Làm ĐSCTBNnhư thế nào? Lựa chọn phương án thiết kế tốc độ 350 km/h hay 250 km/h. Ngoài yếu tố kỹ thuật-công nghệ, cần xem xét kỹ yếu tố kinh tế, chủ yếu xét từ 3 yếu tố (i) mục tiêu của Dự án phải nhằm phục vụ nhu cầu, lợi ích/hiệu quả kinh tế đối với đa số dân chúng; (ii) hệ số sử dụng và hiệu quả kinh tế của chính đường sắt cao tốc phải đủ tốt, (iii) bảo đảm tốt nhất lợi ích chung của toàn bộ nền kinh tế, xét từ “chi phí cơ hội” của dự án và so sánh giữa hai phương án.

Yếu tố thứ nhất, ĐSCTBN phục vụ ai? Lựa chọn phương án tốc độ thiết kế là 350km/h, chủ yếu chở người, chỉ có thể phục vụ lợi ích của tỷ lệ nhỏ dân cư Việt Nam thực sự có thu nhập cao, kể cả khi nước ta đã đạt mức GDP bình quân đầu người cao, như kinh nghiệm nhiều nước cho thấy. Cần nhớ GDP của nước ta bao gồm một phần rất lớn (khoảng 20%) thuộc sở hữu và thu nhập của các nhà đầu tư nước ngoài, nên khi tính thu nhập bình quân đầu người của người dân theo GDP sẽ đội lên khá nhiều so với thu nhập thực tế.

Mặt khác, do khoảng cách giàu-nghèo trong nước tăng cao, nên cũng như nhiều nước khác, ở nước ta tài sản và thu nhập bình quân của ¼ dân số giàu sẽ lớn gấp nhiều lần ¾ dân số còn lại Một báo cáo được Henley & Partners công bố gần đây cho biết Việt Nam có tốc độ tăng số lượng triệu phú đông nhất thế giới trong thập niên qua, ở mức 98%. Ngày nay, Việt Nam là nơi sinh sống của 19.400 triệu phú đô la, trong đó 58 người có tài sản hơn 100 triệu USD và 6 người là tỉ phú USD - minh chứng cho sự tiến bộ kinh tế của đất nước...(Theo Tạp chí Nhịp cầu đầu tư).

Cho nên số người đủ giàu để đi đường sắt cao tốc sẽ không như tính toán của những người muốn làm đường sắt cao tốc 350km/h. Với tỷ lệ người dân có khả năng tài chính để sử dụng đường sắt cao tốc 350 km/h thấp, thì đường sắt cao tốc sẽ phục vụ số ít người giàu hơn là phục vụ đa số người dân. Đa số người dân đóng thuế thường xuyên cho Nhà nước, trong đó có một phần được sử dụng cho dự án đường sắt cao tốc này, lại khó lòng được thụ hưởng lợi ích từ dự án.

Đường sắt cao tốc 250km/h vừa chở người, vừa chở hàng, sẽ phục vụ nhu cầu và lợi ích của đông đảo người dân. Việc chở người và chở hàng với chi phí vừa phải, tốc độ cao và an toàn hơn hẳn đường bộ, sẽ giúp đa số người dân, nhất là doanh nghiệp vừa và nhỏ, hộ kinh doanh gia đình, nông dân... có phương tiện thuận lợi bậc nhất để di chuyển, đi lại làm ăn và chuyên chở hàng hóa. Những người nộp thuế này khi được thụ hưởng lợi ích từ dự án đường sắt cao tốc sẽ tăng khả năng phát triển việc kinh doanh, tăng thu nhập và cải thiện đời sống cho bản thân và gia đình, tăng đóng góp cho nền kinh tế.

Phương án thiết kế sơ bộ Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam. Ảnh: TTXVN

Yếu tố thứ hai, về hệ số sử dụng và hiệu quả kinh tế của chính đường sắt cao tốc.

Với đường sắt cao tốc 350km/h chủ yếu chở người, chỉ phục vụ tỷ lệ nhỏ dân cư Việt Nam thực sự có thu nhập cao nên khó có lượng hành khách thường xuyên đủ lớn như kỳ vọng, đặc biệt trong 10-15 năm đầu (như kinh nghiệm ở nhiều nước). Do vậy nó khó có thể đảm bảo hệ số sử dụng đủ cao để đạt hiệu quả kinh tế-xã hội và khả năng hoàn vốn cần thiết, nhất là trong nhiều năm đầu.

Trong khi đó, đường sắt cao tốc 250km/h vừa chở người, vừa chở hàng, sẽ phục vụ nhu cầu và lợi ích của đông đảo người dân, doanh nghiệp. Vì có lợi ích rõ ràng khi dùng đường sắt cao tốc, nên người dân, doanh nghiệp sẽ nhanh chóng sử dụng và ngày càng sử dụng đường sắt cao tốc nhiều hơn. Đây sẽ là lượng khách hàng lớn nhất, thường xuyên nhất, giúp cho hệ số sử dụng và hiệu quả kinh tế-xã hội cũng như khả năng hoàn vốn của đường sắt cao tốc 250 km/h đạt được cao hơn, sớm hơn hẳn so với phương án 350 km/h.

Yếu tố thứ ba, về lợi ích chung của toàn bộ nền kinh tế, xét từ “chi phí cơ hội” của dự án. Bên cạnh những lợi ích dự án mang lại cho toàn bộ nền kinh tế mà chắc chắn cơ quan trình dự án đã nêu rất đậm nét, cũng cần xét thêm lợi ích và chi phí của việc đầu tư cho dự án, xét từ góc độ “chi phí cơ hội”.

“Chi phí cơ hội (Opportunity Cost) là khái niệm trong kinh tế học, phản ánh giá trị của những lợi ích mà một cá nhân, doanh nghiệp hoặc nhà đầu tư bỏ lỡ khi lựa chọn một phương án thay vì phương án khác. Nói cách khác, đó là chi phí của cơ hội bị bỏ qua khi sử dụng các nguồn lực khan hiếm vào một lựa chọn cụ thể” (theo Thư viện Pháp luật).

Dự án ĐSCTBN có dự tính chi phí đầu tư lên tới gần 70 tỷ USD. Đây là số vốn rất lớn so với GDP và ngân sách của nước ta hiện nay và trong trung hạn, kể cả khi đã đạt mục tiêu trở thành nước có thu nhập trung bình cao. Bên cạnh vốn, còn cần các nguồn lực khác như nhân lực, thiết bị, vật tư... Trong khi đó, nhu cầu vốn và các nguồn lực cho phát triển kinh tế-xã hội của nước ta hiện nay và trong những năm tới vẫn rất lớn, với nhiều dự án lớn nhỏ trong các lĩnh vực khác nhau.

Số dự án thực sự quan trọng đã được phê chuẩn, đang làm hoặc bị trì hoãn, kéo dài thời gian do thiếu vốn và các nguồn lực khác là không ít. Ngoài ra, có những dự án mới vô cùng quan trọng, cần tập trung cao độ vốn đầu tư cùng các nguồn lực khác để tiến hành càng sớm càng tốt nhằm giúp nền kinh tế cất cánh: (i) đào tạo nguồn nhân lực cho các ngành/ lĩnh vực mới hoặc cần nâng cấp; (ii) chuyển đổi số; (iii) phát triển công nghệ-công nghiệp bán dẫn (iv) chuyển đổi xanh, phát triển mạng lưới năng lượng xanh; (v) công nghiệp văn hóa, dịch vụ y tế, giáo dục...

Riêng hạ tầng giao thông đã có nhiều dự án đòi hỏi nguồn vốn lớn, và/hoặc có nhu cầu cao để phát triển (như hệ thống logistics, vận tải đường sông, vận tải ven biển và biển...)

Vì vậy cần cân nhắc dự án ĐSCTBN này có thể làm giảm hoặc mất cơ hội của những dự án nào? Từ đó chọn phương án nào thuận hơn, cách huy động các nguồn lực, thời gian tiến hành, phân kỳ... cho dự án ĐSCTBN, để có thể yên tâm đầu tư cho dự án lớn này mà không làm mất cơ hội của nhiều dự án nhỏ hơn.

Ai làm ĐSCTBN? Rất cần quan tâm chọn đúng người làm theo các tiêu chí: phát huy nội lực, chú trọng các yêu cầu không thể khoan nhượng về chất lượng công trình, năng lực người làm, đảm bảo tiến độ. Đồng thời xem xét các nhân tố về an ninh, quốc phòng, khả năng tự chủ, được chuyển giao công nghệ hay bị lệ thuộc lâu dài vào nhà cung cấp bên ngoài cho một số cấu phần quan trọng của dự án.

Hiện đã có một số tổ chức chính phủ/ nhà đầu tư của một số nước bày tỏ sự quan tâm muốn làm hoặc tham gia làm ĐSCTBN. Thủ tướng Chính phủ cũng đã mời một số tập đoàn kinh tế tư nhân trong nước đến gặp và chủ động mời họ tham gia làm các dự án đầu tư lớn của đất nước, trong đó có ĐSCTBN (đây là lần đầu tiên trong lịch sử, bởi trước đây hầu như toàn bộ các dự án đầu tư công lớn đều chỉ được giao cho doanh nghiệp nhà nước hoặc FDI làm, kể cả sau này khi ta đã có pháp luật về đối tác công-tư PPP).

Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính, Trưởng Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải chủ trì họp Thường trực Chính phủ với các bộ, ngành về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và tình hình triển khai các dự án đường sắt kết nối với Trung Quốc ngày 5.10. Ảnh: VGP

Với điều kiện hiện nay, khả năng tham gia làm, thậm chí đóng vai trò chủ yếu trong tiến hành đầu tư và triển khai dự án, của các doanh nghiệp tư nhân trong nước là rất lớn. Trên tinh thần phát huy nội lực, tự lực, tự cường, tự tin trong phát triển kinh tế-xã hội nước nhà, rất nên và rất cần tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp tư nhân trong nước chủ động tham gia đầu tư xây dựng ĐSCTBN.

Cụ thể, cần khuyến khích và tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp tư nhân trong nước liên danh-liên kết cùng làm dự án, trên cơ sở năng lực cốt lõi có sẵn và có khả năng nâng cấp của từng bên, nhằm khai thác hiệu quả sức mạnh của từng bên tham gia. Doanh nghiệp tư nhân có thể liên danh, liên kết với nhau và với doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp FDI trong các cấu phần phù hợp. Họ cũng có thể chủ động mời/ thuê chuyên gia từ các tổ chức trong nước, từ người Việt ở nước ngoài, hoặc chuyên gia quốc tế tham gia cùng làm với họ trong những công việc, công đoạn cần thiết.

Tạo điều kiện để doanh nghiệp tư nhân được tiếp cận các nguồn lực cần thiết vào những thời điểm cần có theo tiến độ đã cam kết. Và trong toàn bộ quá trình chuẩn bị và triển khai đầu tư dự án, doanh nghiệp được tất cả các cơ quan nhà nước thực hiện nghiêm túc nghĩa vụ cung cấp các dịch vụ công, thủ tục hành chính công, giải ngân đủ và đúng tiến độ phần vốn nhà nước cam kết đóng góp, thực hiện giải phóng mặt bằng đủ và đúng tiến độ cam kết, giám sát và kiểm tra đúng quy định, vv...

Khi nào làm ĐSCTBN? Không cần vội vã bắt tay làm ngay theo đề nghị của cơ quan soạn thảo dự án, mà theo tôi cần xem xét, dành thời gian cho các tổ chức khoa học, doanh nghiệp, chuyên gia trong xã hội, cùng người dân được cung cấp thông tin đầy đủ để tham gia đóng góp ý kiến cho dự án. Một dự án tầm cỡ lớn của quốc gia không thể bỏ qua việc thực thi quyền làm chủ của người dân, ít nhất trong việc tham vấn, lắng nghe người dân-người đóng thuế.

Cần đầu tư vào việc nghiên cứu, đánh giá sâu, nhiều chiều cạnh, một cách khoa học và khách quan về dự án. Tham khảo nghiêm túc kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự đã có của các nước khác về việc làm hoặc không làm, làm như thế nào, ai làm, hiệu quả kinh tế ra sao... Việc này nếu cần có thể dành vài năm để làm cho thấu đáo trước khi quyết định triển khai dự án.

Cần để cho các cơ quan nhà nước liên quan ở Trung ương và địa phương, các doanh nghiệp -nhà đầu tư, chuyên gia tham gia dự án có đủ thời gian chuẩn bị cần thiết để nâng cấp về năng lực thể chế, năng lực quản trị, nhân lực, nguồn vốn và các nguồn lực khác, đặc biệt về giải phóng mặt bằng và đào tạo nhân lực các loại cho cả quá trình chuẩn bị, xây dựng và vận hành, duy tu bảo dưỡng...

Cần nghiên cứu, đánh giá lại về địa hình, địa chất, khả năng tác động của thiên tai, biến đổi khí hậu tại tất cả các vùng đường sắt cao tốc sẽ đi qua. Cơn bão Yagi và những tác động, sạt lở, lũ quét..., tổn thất to lớn sau cơn bão đó, cũng như những thiên tai hết sức bất thường gây thảm họa ở các nước khác cho thấy không thể chủ quan với nhân tố này.

Trong cuộc gặp Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính vào ngày 26.2.2024, ông Roland Busch, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc điều hành Tập đoàn Siemens (Cộng hòa Liên bang Đức) cho biết tập đoàn này quan tâm đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và có thể cung cấp các giải pháp về đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu đường sắt, cũng như chuyển giao công nghệ sản xuất toa xe. Ảnh: VGP

Một số khía cạnh khác: Dự án được thiết kế sử dụng vốn đầu tư công, và rất cần tận dụng cơ chế hợp tác công-tư (mà nước ta đã có Luật). Nếu chưa đủ vốn làm Dự án thì phải tính toán kỹ, không nên 'cứ vay tiền để làm đi, sau này con cháu chúng ta sẽ trả'. Không được phép cứ làm rồi để lại gánh nợ cho con cháu, đồng thời tước đoạt cơ hội của con cháu sau này có thể làm giỏi hơn cha ông ngày nay. Hơn nữa đây không chỉ là nợ tiền, mà có thể còn là gánh nợ về sự lệ thuộc vào bên ngoài, đáng sợ hơn nhiều, nếu chúng ta không chọn đúng đối tác xét về các mặt (chính trị, kinh tế, an ninh quốc phòng...) trong thế giới rất phức tạp ngày nay!

Nếu nhà nước bù lỗ cho dự án hoặc bù lỗ để giảm giá vé tàu, thì đều là dùng tiền thuế của đông đảo người dân để bù đắp vào đó, hoặc có thể gọi là "lấy của người nghèo cho người giàu"- như cách IFC thuộc WB nói về ưu đãi quá mức cho FDI.

Về các nhà đầu tư nước ngoài quan tâm muốn làm, theo tôi cần rút kinh nghiệm những dự án doanh nghiệp nước ngoài đã làm ở Việt Nam về chất lượng công trình, giá cả, tình trạng đội vốn, tiến độ về thời gian, việc sử dụng các nhà thầu trong nước, việc chuyển giao, đào tạo công nghệ/ kỹ năng về kỹ thuật và quản trị... cho phía Việt Nam. Có thể lấy thực tế họ đã làm ở Việt Nam làm căn cứ xem xét chọn nhà đầu tư nước ngoài tham gia dự án.

Phạm Chi Lan (Chuyên gia kinh tế)