Vận tải biển và đường thủy chưa tương xứng lợi thế

Cảng Quy Nhơn (Bình Định) có thể tiếp nhận được các loại tàu đến 30.000 DWT. Ảnh: BẮC SƠN, https://kinhtexaydung.petrotimes.vn

Là quốc gia ven biển có lợi thế đường bờ biển dài, gần các tuyến hàng hải quốc tế, hiện Việt Nam có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng container có sản lượng thông qua lớn nhất thế giới (TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải). Đến thời điểm này, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới, thu hút 40 hãng tàu lớn của quốc tế vào hoạt động. Bên cạnh đó, Việt Nam còn có hệ thống sông ngòi dày đặc với 2.360 con sông, kênh tổng chiều dài gần 41.900 km. Hiện cả nước có 202 cảng hàng hóa, 11 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng, 4.791 bến thủy nội địa có phép... Đây là những lợi thế để vận tải biển và đường thủy phát triển, nhưng vì sao tiềm năng vẫn chưa đi đôi với hiệu quả?

Phát triển đội tàu

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tính đến năm 2023, Việt Nam có 1.447 tàu biển, tổng trọng tải khoảng 10,7 triệu DWT - đứng thứ 3 ASEAN và thứ 27 trên thế giới với độ tuổi trung bình 15,5 tuổi. Ngoài ra, doanh nghiệp Việt Nam còn sở hữu đội tàu mang cờ nước ngoài với tổng trọng tải 2,5 triệu DWT. Tuy vậy, cơ cấu đội tàu vẫn chưa hợp lý do số tàu tổng hợp chiếm tỷ lệ cao, trọng tải nhỏ.

Đối với vận tải thủy, việc phát triển đội tàu, đặc biệt tàu có sức chứa từ 1.700 container (TEU) cũng đang là yêu cầu cấp bách. Tuy nhiên, hiện chi phí đầu tư tàu quá lớn đang trở thành rào cản cho việc nâng số lượng và chất lượng đội tàu Việt Nam, nhất là tàu container. Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An cho biết: Việt Nam có 1.015 tàu vận tải thủy nhưng mới chỉ có 48 tàu container, trong đó nhiều tàu đã trên 25 tuổi, có thể sẽ không được vận chuyển nữa theo quy định quốc tế. Trong khi đó, hiện chi phí VAT nhập khẩu tàu là 10%, lãi suất vay tại các ngân hàng cũng tương đối cao. Đây là hai nút thắt mong sớm được Nhà nước tháo gỡ để hỗ trợ doanh nghiệp phát triển đội tàu.

Đặt vấn đề bổ sung danh mục phương tiện tàu, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam nêu thực tế: Ba năm gần đây, để bù đắp cho các chi phí không chính thức, đa số phương tiện vận tải thủy đóng mới, hoán cải đều tăng trọng tải lên 1,5 - 2 lần, bình quân 1.000 tấn/chiếc.

Tuy nhiên, phần lớn các đơn vị vận tải lẻ, công ty tư nhân chỉ có số lượng hai - ba sà-lan, manh mún, đông nhưng không mạnh, không đủ sức cạnh tranh. Để bổ sung danh mục phương tiện, rất cần Nhà nước ưu tiên tín dụng đầu tư cho các doanh nghiệp. Hiện mức vốn đầu tư 3.000 tỷ đồng mới được hưởng ưu đãi là quá cao, chưa phù hợp.

Tăng cường kết nối

Trong nhiều năm trở lại đây, lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa luôn ghi nhận tốc độ tăng trưởng hàng hóa cao, ổn định. Vận tải hàng hóa năm 2023 đạt 2.344 triệu tấn, tăng 15,4% còn luân chuyển hàng hóa đạt 490 tỷ tấn, tăng 10,8% so với cùng kỳ năm 2022. Trong đó, vận chuyển hàng hóa đường thủy 476 triệu tấn (tăng 18,7%) và đường biển 116 triệu tấn (tăng 7,8%).

Lĩnh vực hàng hải và đường thủy nội địa luôn ghi nhận tốc độ tăng trưởng hàng hóa cao, ổn định. Ảnh: NGUYỆT ANH, https://kinhtexaydung.petrotimes.vn

Dù đã có những tăng trưởng ấn tượng nhưng trên thực tế hai phương thức vận tải có chi phí thấp, có khả năng chuyên chở hàng hóa với khối lượng lớn, đi các tuyến đường xa này vẫn chưa chiếm tỷ lệ cao trong nền kinh tế. Tái cơ cấu thị phần vận tải là một nhiệm vụ trọng tâm được ngành giao thông đặt ra ở nhiệm kỳ này.

Xu thế phát triển ngành hàng hải và đường thủy nội địa hiện nay là công nghệ số, cảng xanh, chuyển đổi năng lượng, giảm khí thải và sử dụng tàu trọng tải lớn. Đây là những thách thức đòi hỏi các chủ tàu, chủ cảng phải có kế hoạch phát triển để thích ứng kịp thời. Từ thực tế đó, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vận tải (Bộ GTVT) cho rằng, ngành hàng hải cần tập trung vào nhiều nhiệm vụ như: Rà soát, đề xuất sửa đổi Luật Hàng hải năm 2015; đẩy nhanh tiến độ trình cấp có thẩm quyền phê duyệt các quy hoạch nhóm, quy hoạch cảng cạn và triển khai thực hiện quy hoạch hiệu quả; triển khai đề án phát triển đội tàu biển; bảo đảm tiến độ các dự án nạo vét, duy tu tuyến luồng.

Riêng ngành đường thủy nội địa cần hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, nghiên cứu triển khai xã hội hóa, kêu gọi nguồn vốn ODA để đầu tư vào các công trình, dự án; nâng cấp chất lượng hiệu quả công tác quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt; tập trung xử lý các điểm nghẽn trên tuyến luồng nội địa...

Mới đây, tại Hội nghị đối thoại với các doanh nghiệp hàng hải và đường thủy nội địa, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết: Bộ GTVT đang quyết liệt triển khai các giải pháp và ban hành các cơ chế, chính sách để khuyến khích phát triển vận tải đường biển, đường thủy nội địa nhằm chia sẻ thị phần với vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt trên hành lang vận tải bắc - nam. Chúng tôi đang rà soát các quy hoạch, kế hoạch, tổ chức thực hiện bảo đảm tính đồng bộ kết nối của hạ tầng giao thông, đặc biệt là kết nối cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa. Trong đó, ưu tiên kết nối đường thủy nội địa với cảng biển để tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, qua đó giảm chi phí vận chuyển, chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới.

Tại hội nghị, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cũng yêu cầu các đơn vị trong ngành GTVT tiếp tục tập trung đầu tư phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế để đón đầu xu hướng phát triển trong nước và thế giới. Phát triển hệ thống cảng xanh, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics… để trở thành những mắt xích quan trọng trong các tuyến, hành lang vận tải hàng hải quốc tế. Bên cạnh đó, cần tăng cường hợp tác, mở rộng kết nối hạ tầng, hoạt động vận tải với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.

https://kinhtexaydung.petrotimes.vn

Bảo Ngân

nhandan.vn