Vận tải thủy Việt Nam - Campuchia tăng mạnh nhờ giá rẻ
Hiện nay có nhiều phương thức vận chuyển hàng hóa giữa 2 nước Việt Nam-Campuchia, tuy nhiên vận tải đường thủy có ưu thế tuyệt đối về giá thành.
Hiệp định về vận tải thủy Việt Nam - Campuchia được ký năm 2009, có hiệu lực từ tháng 1/2011. Đến nay, sản lượng vận tải của tuyến này tăng đột biến nhờ ưu thế giá rẻ.
Ưu thế tuyệt đối về giá thành
Vận chuyển container trên tuyến vận tải thủy Hiệp định giữa Việt Nam - Campuchia
Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải VN (VISABA) cho biết, hiện nay có nhiều phương thức vận chuyển hàng hóa giữa hai nước Việt Nam - Campuchia, tuy nhiên vận tải đường thủy có ưu thế tuyệt đối về giá thành.
“Chi phí vận tải đường thủy thấp hơn 50 - 60% so với các phương thức vận tải khác. Số lượng vận tải cũng được nhiều hơn, giảm áp lực cho đường bộ, hạn chế ùn tắc, ô nhiễm môi trường”, ông Long nói và dẫn ví dụ: Một tàu vận tải thủy có thể chở được khoảng 200 container, chạy thẳng. An ninh hàng hóa, an toàn giao thông, chống buôn lậu… chắc chắn tốt hơn 200 xe container chạy bằng đường bộ.
Chưa kể, chở bằng đường thủy chỉ cần kẹp 1 seal (niêm phong kẹp chì), nên giúp tiết kiệm, chống lãng phí hơn rất nhiều so với mỗi xe container phải kẹp 1 seal. Việc vận chuyển càng rẻ, giao thương giữa hai nước càng tăng cường và tăng được hiệu quả kinh tế.
“Giá cước vận chuyển bằng đường thủy từ TP.HCM - Campuchia hiện khoảng 550 USD/cont 40 feet. Trong khi nếu vận tải bằng đường bộ, mức giá cước sẽ là 1.600 USD/cont 40 feet. Tùy theo sản lượng từng năm, doanh nghiệp thậm chí có thể tiết kiệm hàng chục triệu USD/năm”, ông Long nói.
Đây cũng là lý do sản lượng hàng vận tải đường thủy giữa Việt Nam - Campuchia liên tục tăng mạnh sau khi Hiệp định vận tải giữa 2 nước được ký kết.
Số liệu thống kê của Cục Đường thủy nội địa VN cho thấy: Năm 2021, sản lượng vận tải thủy giữa hai nước đạt gần 350.000 Teus và hơn 800.000 tấn hàng lỏng, hàng rời. Con số này trong năm 2022 vào khoảng 400.000 Teus và khoảng 1 triệu tấn hàng lỏng, hàng rời.
Từ khi Hiệp định có hiệu lực, hai nước đã làm thủ tục cho gần 78 nghìn lượt phương tiện, hơn 406 nghìn lượt thuyền viên, gần 20 triệu tấn hàng hóa và gần 1,3 triệu lượt hành khách thông qua; đem lại công việc cho người lao động và nguồn lợi khoảng 60 triệu USD/năm cho các doanh nghiệp vận tải thủy, doanh nghiệp xếp dỡ của Việt Nam.
Đáng chú ý, theo Cục Đường thủy nội địa VN, tuyến vận tải thủy này đã thu hút sự góp mặt của rất nhiều “ông lớn” trong làng vận tải thủy như: SNP, Gemadept, GLS, Tân Cảng Cypress…
Các doanh nghiệp Việt Nam hiện có khoảng 80 sà lan chở dầu (trọng tải đến 3.000 tấn), khoảng 150 sà lan chở hàng khô (trọng tải đến 4.600 tấn), khoảng 30 sà lan chở container (trọng tải 96 - 250 Teus) và 20 phương tiện chở khách (30 - 100 ghế) tham gia vận tải trên tuyến.
Vẫn cần gỡ thủ tục để tăng lợi thế cạnh tranh
Chủ tịch VISABA Phạm Quốc Long cho biết, hiện nay, hàng hóa xuất khẩu của Campuchia được trung chuyển qua cảng Cát Lái, Cái Mép - Thị Vải chủ yếu là hàng nông sản, may mặc. Còn từ Việt Nam xuất đi đa số là nông sản, vật liệu xây dựng.
Vướng mắc lớn nhất đối với hàng quá cảnh của Campuchia là phải thực hiện một số thủ tục hải quan. Nhiều hàng hóa trên tuyến chỉ là hàng mang tính chất trung chuyển, không phải hàng xuất nhập khẩu.
Do đó, các thủ tục về hải quan cần thông thoáng hơn, hạn chế tỷ lệ kiểm hóa hàng quá cảnh.
“Cần thiết sửa đổi Thông tư 39 quy định về thủ tục hải quan; kiểm tra, giám sát hải quan; Thuế xuất nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu”, ông Long đề xuất.
Đồng quan điểm, đại diện Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, tuyến đường thủy theo Hiệp định mặc dù vẫn duy trì được lợi thế, song tỷ lệ lớn hàng quá cảnh bị kiểm tra thủ công trong khi thời gian làm việc của các cơ quan chức năng tại cửa khẩu chỉ trong giờ hành chính.
Đó là chưa kể quy định bắt buộc sử dụng tàu lai với phương tiện trên 80m; phương tiện VR-SI không được hoạt động trên biển (đoạn từ Cửa Tiểu tới cảng Cái Mép - Thị Vải)...
Các tồn tại này đã làm tăng chi phí, thời gian, làm giảm lợi thế cạnh tranh của tuyến vận tải thủy Hiệp định.
Cũng theo vị này, nếu chỉ dựa vào vị trí địa lý và giá xếp dỡ cạnh tranh, những lợi thế quốc gia về cảng biển trung chuyển này sẽ bị mất dần khi các cảng biển khác trong khu vực như Laemchabang (Thái Lan) và Sihanoukville (Campuchia) đang ngày càng hoàn thiện hạ tầng kết nối và có nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh thông qua.
Theo thông tin của Báo Giao thông, Campuchia mới đưa vào sử dụng tuyến đường cao tốc nối Thủ đô Phnom Penh với cảng Sihanoukville, rút ngắn thời gian di chuyển từ 5 giờ xuống còn khoảng 2 giờ, đồng thời có chính sách miễn, giảm phí trong năm đầu để thu hút phương tiện.
Để tuyến vận tải thủy theo Hiệp định phát huy tối đa vai trò và lợi thế khi kết hợp giữa điều kiện tự nhiên thuận lợi và việc cải thiện các chính sách nhằm tạo thuận lợi cho hàng quá cảnh thông qua tuyến, theo Cục Đường thủy nội địa VN, cần rà soát quy định về kiểm tra, giám sát hàng hóa quá cảnh theo hướng đơn giản hóa (nguyên cont - nguyên seal), danh mục hàng hóa để tăng hiệu suất khai thác và cắt giảm thời gian, chi phí vận tải, logistics; tăng thời gian làm việc của các cơ quan quản lý Nhà nước tại cửa khẩu đường thủy đến 22h hàng ngày.
“Cùng đó, sửa đổi Nghị định 58/2017/NĐ-CP để cho phép các phương tiện có chiều dài nhỏ hơn hoặc bằng 92m không bắt buộc phải có tàu lai khi cập và rời cảng”, vị đại diện đề xuất.
Hiệp định về vận tải thủy được Chính phủ Việt Nam và Campuchia ký năm 2009 nhằm thiết lập khung pháp lý cho việc thực hiện tự do giao thông thủy có hiệu quả trên hệ thống sông Mê Kông vì sự phát triển bền vững lưu vực sông Mê Kông, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động giao thông thủy quá cảnh và qua biên giới trên các tuyến đường thủy quy định. Hiệp định có hiệu lực từ tháng 1/2011.
