'Vắng bóng' vé máy bay giá rẻ

Thời điểm này năm 2025, chị Trần Thị Xuân Trang đang làm việc tại Hà Nội vẫn dễ dàng mua vé vào TP Hồ Chí Minh với giá khoảng 1,4 triệu đồng/chặng. Năm nay, dù đã chọn bay trong tuần, mức thấp nhất chị tìm được đã lên 2 triệu đồng, cao hơn khoảng 30%. Với gia đình 4 người, chi phí cho một chuyến đi tăng lên 9,6 triệu đồng, buộc chị phải tính lại kế hoạch di chuyển.

Theo khảo sát, giá vé máy bay chặng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh cao hơn khoảng 30% so với cùng kỳ. Ảnh chụp màn hình.

Tương tự, chị Thu Hương (quê Đà Nẵng), cho biết những năm trước thường đợi qua tháng 3 - giai đoạn thấp điểm của hàng không nội địa, để mua vé cho bố mẹ vào TP Hồ Chí Minh vì giá vé rẻ. Năm nay, mức giá phổ biến là 1,5 - 2,5 triệu đồng một vé cho chặng Đà Nẵng - TP Hồ Chí Minh, cao hơn khoảng 30% và gần như không còn vé khuyến mãi.

Khảo sát của phóng viên trên các hệ thống bán vé cho thấy một mặt bằng giá mới đã hình thành trên diện rộng. Trên đường bay trục TP Hồ Chí Minh - Hà Nội, giá khứ hồi phổ biến 4 - 6 triệu đồng, cao hơn khoảng 30% so với cùng kỳ. Các chặng du lịch như Phú Quốc ghi nhận giá một chiều từ hơn 1,4 triệu đồng đến 3,5 triệu đồng, trong khi tuyến Hà Nội, TP Hồ Chí Minh - Đà Nẵng dao động 1,5 - 2,5 triệu đồng mỗi chặng. So với năm trước, nhiều chặng chỉ còn thấp hơn giá vé Tết khoảng 20 - 30%.

Không chỉ tăng về giá, cách phân bổ các hạng vé cũng thay đổi rõ rệt. Vé khuyến mãi gần như biến mất từ đầu tháng 3, trong khi phần lớn lượng vé mở bán thuộc các hạng giá cao, khiến người mua khó tiếp cận dải giá thấp như trước.

Giá vé máy bay chặng Đà Nẵng - TP Hồ Chí Minh trong tháng 4/2026 cũng không còn giá rẻ như mọi năm. Ảnh chụp màn hình.

Theo chia sẻ của một đại lý vé máy bay tại TP Hồ Chí Minh, giá vé trong tháng 3 và tháng 4 tăng trung bình 12 - 18% so với cùng kỳ năm 2025, riêng các chặng du lịch thiết lập mặt bằng giá mới do tác động đồng thời của giá nhiên liệu và tỷ giá.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35 - 40% tổng chi phí của các hãng bay. Với giá nhiên liệu bay Jet A-1 quanh 200 USD/thùng, tăng gần gấp đôi so với trước xung đột Trung Đông, chi phí khai thác có thể tăng thêm khoảng 40%. Trong bối cảnh này, giá vé nội địa đã tăng khoảng 15 - 23%, trung bình gần 20%.

Các hãng hàng không trong nước cũng cho biết giá vé duy trì ở mức cao không phải do chủ động tăng, mà là hệ quả của chi phí đầu vào leo thang và nguồn cung giảm.

Khi chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn, mỗi chuyến bay đều chịu áp lực lớn hơn, thậm chí có chuyến kín chỗ vẫn không đủ bù chi phí. Để hạn chế thua lỗ, các hãng buộc phải điều chỉnh sản lượng khai thác, giảm tần suất ở một số đường bay. Khi số chuyến giảm, lượng ghế cung ứng ra thị trường cũng giảm theo, trong khi nhu cầu đi lại vẫn ở mức cao. Hệ quả là vé giá rẻ nhanh chóng được bán hết, phần còn lại chủ yếu là vé giá cao, kéo mặt bằng chung đi lên.

Từ tháng 4, các hãng cũng hạn chế mở bán hạng vé thấp ngay từ đầu do dự báo nhu cầu vượt khả năng cung ứng trong bối cảnh chi phí tiếp tục biến động mạnh.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, nhiên liệu hiện chiếm khoảng 35 - 40% tổng chi phí của các hãng bay.

Xu hướng thu hẹp nguồn cung diễn ra ở hầu hết các hãng. Vietnam Airlines dự kiến tạm dừng một số đường bay từ ngày 1/4, tương đương 23 chuyến mỗi tuần, để ưu tiên nguồn lực cho các tuyến chính.

Trong khi đó, Bamboo Airways cho biết sẽ tập trung vào các đường bay trục và điểm đến có nhu cầu cao, đồng thời có thể giảm tần suất so với cùng kỳ nếu giá nhiên liệu tiếp tục tăng.

Trước áp lực chi phí, Cục Hàng không Việt Nam vừa kiến nghị Bộ Xây dựng cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vé nội địa, điều chỉnh linh hoạt theo giá nhiên liệu bay Jet A-1 và nằm ngoài khung giá trần. Đồng thời, cơ quan này đề xuất gia hạn thuế nhập khẩu 0%, giảm thuế bảo vệ môi trường và thuế VAT với nhiên liệu bay nhằm giảm áp lực tài chính cho doanh nghiệp. Việc tăng nguồn cung thông qua nâng công suất sản xuất nhiên liệu và thúc đẩy nhập khẩu cũng được đặt ra để ổn định thị trường.

Nguyễn Nam