Vành đai 3 trên cao và thân phận 'hồn Trương Ba, da Hàng thịt'

Nhiều ý kiến cho rằng, đã đến lúc phải tổ chức lại giao thông cho tuyến đường này như một tuyến đường đô thị, bởi nó đã thực sự là đường đô thị chứ không còn là cao tốc.

Thường xuyên lưu thông trên đường Vành đai 3 trên cao, gần như lần nào tài xế Vi Thế Tài (ở Hoàng Mai, Hà Nội) cũng phải mất ít nhất 30 phút - 1 giờ cho quãng đường từ nút giao Lĩnh Nam đến Mai Dịch (quận Cầu Giấy).

Vành đai 3 trên cao bản thân có 2 chức năng: phục vụ giao thông đô thị và phục vụ các dòng xe quá cảnh qua đô thị.

Theo anh Tài, ưu lượng phương tiện đông, cùng với nhiều nút giao khiến tốc độ phương tiện rất chậm: "Tất cả các giờ đều có thể tắc. Tốc độ hiện tại lên đấy đi chỉ được một đoạn thôi, còn toàn rùa bò hết, xe nọ nối xe kia. Bây giờ bọn em cũng ngại lên đấy lắm".

Đông đúc, ùn ứ, thậm chí tốc độ xe chạy không hơn đường đô thị, cùng với tình trạng xe máy, xe 3 bánh vẫn lưu thông, khiến một số tài xế cho rằng, nên coi đây là đường đô thị: "Do các điểm lên xuống, dân mình theo thói quen đến khi xuống hay cắt ngang nên rất hay bị ùn".

Vành đai 3 trên cao nằm trọn trong đô thị, chạy xuyên qua khu vực trung tâm của đô thị hiện tại nên chức năng giao thông đô thị ngày càng lớn, dẫn đến con đường từ thiết kế cao tốc, hiện đã trở thành bản chất của đường đô thị.

"Hiện nay trên toàn tuyến đang cho chạy 80km/h, nhưng thực tế phần lớn trung bình nó rơi vào khoảng 30km, dẫn đến Vành đai 3 trên cao tính lưu thoát phương tiện nó thấp".

TS Đào Huy Hoàng, Phó giám đốc Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT cho rằng, đường Vành đai 3 trên cao được thiết kế theo tiêu chuẩn cao tốc đô thị, theo tiêu chuẩn 104:2007.

Việc có nhiều nút giao ra vào cũng xuất phát từ tính năng của cao tốc đô thị, kết nối với các trục chính ra vào đô thị. Tuy vậy, do tần suất nút giao quá gần nhau, xa nhất chỉ 4-6km, gần nhất chỉ 2km, khiến chức năng của đường vành đai này bị ảnh hưởng: "Bản thân tổ chức giao thông trên đấy cũng chưa mạch lạc. Bản thân lái xe, việc chuẩn bị cho việc ra vào theo phương án tổ chức giao thông cũng không rõ nét, cắt trước hoặc cắt chậm, ảnh hưởng đến trật tự giao thông ở những chỗ ra vào, nó kém. Cộng với lưu lượng lớn nữa thì vấn đề ùn tắc đương nhiên nó xảy ra", TS Đào Huy Hoàng nói.

Gọi vành đai 3 trên cao Hà Nội là cao tốc cũng được, vì bản thân nó được thiết kế chuẩn cao tốc, ít nhất là về vận tốc và số làn.

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học GTVT cũng cho rằng, đường Vành đai 3 trên cao bản thân nó có 2 chức năng, phục vụ giao thông đô thị và phục vụ các dòng xe quá cảnh qua đô thị. Tuy vậy, càng ngày, chức năng quá cảnh của tuyến đường càng giảm sút, trong khi chức năng phục vụ giao thông đô thị càng cao.

Thêm vào đó, tuyến đường này đã nằm trọn trong đô thị, chạy xuyên qua khu vực trung tâm của đô thị hiện tại nên chức năng giao thông đô thị ngày càng lớn, dẫn đến con đường từ thiết kế cao tốc, hiện đã trở thành bản chất của đường đô thị.

"Việc phát triển các đường vành đai này chúng ta phải có lộ trình và có tầm nhìn, chứ còn làm Vành đai 4 mà chúng ta tiếp tục mở rộng đô thị phía sau đường vành đai đấy và đưa nó trở thành chạy xuyên qua đô thị thì trong tương lai, 20, 30 năm nữa thì nó cũng giống đường vành đai 3 của chúng ta hiện tại.

Cho nên các quốc gia phát triển bao giờ họ cũng có lộ trình kiểm soát, phát triển cả sử dụng đất đô thị để những đường vành đai đó khi họ phát triển đô thị thì lúc đấy bên trong người ta mới phát triển và biến đường vành đai thành đường đô thị", Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học GTVT cho biết.

Chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm cũng cho rằng, đối với đường Vành đai 3 trên cao, nếu là đường cao tốc thì phải đảm bảo được nguyên tắc đảm bảo tốc độ thiết kế và tốc độ khai thác như đã được phê duyệt. Muốn đảm bảo tốc độ khai thác thì cự ly giữa các nút tách nhập phải đảm bảo. Trong khi đó, tốc độ thiết kế tuyến đường này từ 100km/h, đã phải điều chỉnh về 80km/h.

Do vậy, TS Doãn Minh Tâm cho rằng, cơ quan quản lý cần làm rõ chức năng và tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường hiện nay như thế nào, để trên cơ sở đó có biện pháp tổ chức phù hợp: "Trong tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc không quy định rõ cái đường nhánh đó yêu cầu phải như thế nào, chỉ quy định có đường nhánh tách ra, nhưng mà đường nhánh tách ra của chúng ta hiện nay là trong đô thị, hoặc là gặp cái nút có bố trí đèn, hoặc là lối thoát của đường nhánh chúng ta chưa quan tâm đúng mức để đảm bảo cho thoát xe. Cái này cần được giải quyết, trước hết là phải giải quyết trong tiêu chuẩn thiết kế, sau đó mới đưa ra ứng dụng để giải quyết bài toán giao thông".

Đường Vành đai 3 trên cao, ngay cả khi được thiết kế theo tiêu chuẩn cao tốc đô thị theo tiêu chuẩn 104:2007 thì cũng phải đảm bảo chức năng giao thông đô thị rất cao, tốc độ 80km/h và được kiểm soát nghiêm ngặt nguyên tắc kết nối liên hệ mạng lưới đường.

Đã có nhiều ý kiến đề xuất, ngoài việc xử lý vi phạm làn khẩn cấp, cơ bản vẫn phải đầu tư hoàn thiện vành đai 3,5, vành đai 4 để giảm tải. Nhưng thời gian từ giờ đến đó còn rất dài.

Tuy vậy, từ rất lâu rồi, những tiêu chuẩn này đã trở nên xa lạ với đường vành đai 3 trên cao Hà Nội. Nếu không giải quyết được mâu thuẫn giữa cái tên và thực tại giao thông trên tuyến để có phương án tổ chức giao thông phù hợp, thì mọi giải pháp sẽ chỉ đi vào bế tắc, quẩn quanh.

Gọi vành đai 3 trên cao Hà Nội là cao tốc cũng được, vì bản thân nó được thiết kế chuẩn cao tốc, ít nhất là về vận tốc và số làn. Ngay với cao tốc mới như Cao Bồ - Mai Sơn cũng còn kém xa – vì thi thoảng mới có đoạn dải dừng khẩn cấp chứ không có làn khẩn cấp liên tục và rộng rãi như tuyến này.

Nó cũng hơn đứt cái gọi là “tiền cao tốc” - một làn xe mỗi bên và không có dải phân cách giữa, như đoạn Yên Bái – Lào Cai.

Gọi cao tốc lại càng chính danh, vì nó được đánh số hiệu hẳn hoi, được gắn biển cao tốc ở lối vào, và nằm trong thống kê tổng chiều dài cao tốc của cả nước.

Vậy thì có gì mà tranh cãi?

Người ta tranh cãi vì chỉ khi CSGT rầm rộ ra quân xử lý vi phạm đi vào làn khẩn cấp, nhiều người mới té ngửa: ồ, thì ra đây là cao tốc!

Người ta tranh cãi bởi một sự thật rất bi hài: họ mất ít nhất cả tiếng tiếng đồng hồ để đi quãng đường 8,9km từ Bắc Linh Đàm đến Mai Dịch – tốc độ “rùa” hơn cả phố nội đô, đó là trong điều kiện chưa sự cố.

Người ta tranh cãi bởi một sự chênh lệch rất lạ lùng về tiêu chuẩn: các nút giao cao tốc nhẽ ra phải cách nhau ít nhất 10km, thì đây lại dày gấp 3. Khắc lên, khắc xuống, nhiều như cầu vượt nhẹ. Đáng nói, tất cả các nút này đều nằm ở quận nội đô.

Người ta cũng tranh cãi bởi việc đảm bảo trật tự, an toàn giao thông trên tuyến này không có vẻ gì như biện pháp đang áp dụng với cao tốc khác. Các vi phạm đón trả khách, xe 2-3 bánh vào đường cấm, vi phạm về chuyển làn và vượt xe… diễn ra nhức nhối lâu nay, nhưng mãi không thể ngăn chặn.

Lại càng vô lý hơn, bởi chưa thấy cao tốc nào mà có khi mưa bóng mây thôi cũng ngập, mong manh hơn cả đường làng.

Thực tế dù cách rất xa tên gọi, nhưng chuyện vẫn chẳng có gì đáng nói nếu nó không dẫn đến các sự luẩn quẩn, khó xử của rất nhiều bên mà đôi khi không tiện cất lời.

CSGT đang làm rất mạnh chiến dịch xử lý xe vi phạm đi vào làn khẩn cấp. Song chính lực lượng chức năng cũng đau đầu và căng thẳng hơn khi phải đối phó với tình trạng ùn ứ kéo dài hơn, do vẫn lượng xe đó dồn vào các làn còn lại. Sự ùn ứ trên cao tác động liên hoàn, làm tăng áp lực cho hàng loạt nút giao bên dưới, và tăng nguy cơ va chạm giao thông.

CSGT, thanh tra giao thông cũng không thể tuần tra kiểm soát hay xử lý vi phạm trực tiếp một cách thường xuyên như đường đô thị, bởi đã gọi là cao tốc thì điều đó là rủi ro, và có thể gây cản trở lưu thông.

Mặc định là cao tốc, khả năng tác động của ngành Giao thông địa phương thông qua các phương án tổ chức lại giao thông cũng cực kỳ hạn chế, không thể tùy ý điều chỉnh tốc độ hay hạn chế một số nhóm phương tiện theo khung giờ.

Còn người tham gia giao thông thì không biết phải làm sao. Ủng hộ lập lại trật tự kỷ cương cho cao tốc thì đúng rồi, nhưng ai bù đắp cho họ chi phí thời gian, xăng dầu, sức khỏe… do sự ùn tắc thường xuyên, ngay cả khi xe đã vào làn ngay ngắn? Mà thiệt hại của họ cũng chính là thiệt hại của xã hội nói chung.

Đã có nhiều ý kiến đề xuất, ngoài việc xử lý vi phạm làn khẩn cấp, cơ bản vẫn phải đầu tư hoàn thiện vành đai 3,5, vành đai 4 để giảm tải. Nhưng thời gian từ giờ đến đó còn rất dài.

Và sự trói buộc của cái tên cho một con đường đã biến đổi hoàn toàn so với thời điểm được đặt tên, đang khiến nó và những người liên quan lâm vào khốn khổ một cách bế tắc.

Chẳng nhất thiết phải đổi tên, nếu điều đó có thể gây tổn thương cho những người đã từng tham gia đầu tư hoặc từng tự hào về nó. Nhưng để một niềm tự hào trở thành một bi kịch giao thông thì thật muôn phần có lỗi.

Vì thế, ừ thì cứ coi như nó là cao tốc cũng được. Nhưng cần sòng phẳng với trạng thái của nó, trả lại phương án tổ chức giao thông cần có cho nó; trả lại biện pháp khai thác và vận hành cho nó; trả lại cách quản lý trật tự an toàn cho nó… như cấp độ đường hiện tại mà nó đang thuộc về.

Đó là cách khả dĩ nhất để chấm dứt sự luẩn quẩn và bế tắc lâu nay./.

Kiều Tuyết - Quách Đồng/VOV - Giao thông