Vì sao các hãng ô tô lớn thay đổi kế hoạch sản xuất xe điện?
Doanh số bán xe điện ở Bắc Mỹ đang phải đối mặt với thực tế mới trên thị trường và các nhà sản xuất ô tô đang phải chuyển hướng sản xuất để đáp ứng nhu cầu thực tế thay vì nhu cầu dự kiến.
Biểu tượng của nhà sản xuất ô tô Ford của Mỹ. Ảnh: Văn Xuyên/BNEWS/TTXVN
Tờ National Post ngày 28/8 đăng bài viết về doanh số bán hàng và việc sản xuất xe điện tại khu vực Bắc Mỹ có sự xung đột với thực tế thị trường, trong đó nói rằng vấn đề chi phí cao và hiệu suất thấp đang làm suy yếu những cam kết về môi trường xanh.
Theo bài báo, doanh số bán xe điện ở Bắc Mỹ đang phải đối mặt với thực tế mới trên thị trường và các nhà sản xuất ô tô đang phải chuyển hướng sản xuất để đáp ứng nhu cầu thực tế thay vì nhu cầu dự kiến.
Phó chủ tịch AutoForecast Solutions, Sam Fiorani, từng nhận xét hồi đầu năm rằng việc chiếm được 10% đầu tiên thị trường xe điện tương đối dễ dàng với một sản phẩm tốt và một thị trường mong muốn sản phẩm đó. Nhưng với 90% tiếp theo trên thị trường sẽ khó hơn nhiều để chuyển đổi.
Đối với một số khách hàng, chi phí cao, ngay cả khi có trợ cấp đáng kể từ chính quyền, là một hạn chế lớn, đặc biệt là trong thời kỳ lạm phát cao hiện nay. Một hạn chế khác là thiếu cơ sở sạc pin đầy đủ. Mặc dù chính quyền Mỹ đã phân bổ 7,5 tỷ USD trong Đạo luật Giảm lạm phát để xây dựng các trạm sạc mới, nhưng mới chỉ có 7 trạm được xây dựng trong 2 năm. Điều trớ trêu là hầu hết các trạm sạc này đều phụ thuộc nhiều vào nhiên liệu hóa thạch để có điện.
Lo lắng về phạm vi hoạt động xuất phát từ trạm sạc không đầy đủ. Ngay cả phạm vi trung bình 300 dặm cũng trở nên kém hơn vào mùa Đông và đối với việc lái xe trên đường cao tốc ngoài thành phố, đặc biệt là ở địa hình đồi núi.
Theo cuộc khảo sát gần đây của McKinsey, 46% chủ sở hữu xe điện có khả năng sẽ chuyển lại sang xe xăng trong lần mua tiếp theo của họ. Nghiên cứu này phát hiện ra rằng lý do lớn nhất là các trạm sạc pin không phù hợp.
Nỗ lực của chính quyền Tổng thống Joe Biden nhằm đạt được một nửa doanh số bán ô tô là xe điện vào năm 2030 đang trở nên quá tham vọng, cũng như là kế hoạch của bang California nhằm cấm hoàn toàn việc bán ô tô mới chạy bằng xăng vào năm 2035, tương tự như kế hoạch của Chính phủ Canada.
Thực tế là những người lái xe ở khu vực Bắc Mỹ vẫn thích xe tải và xe SUV cỡ lớn chạy bằng xăng và các nhà sản xuất ôtô đang tận hưởng lợi nhuận từ những sản phẩm bán chạy nhất này của họ.
Năm ngoái, Ford đã cam kết sẽ sản xuất xe SUV điện ba hàng ghế mới tại nhà máy của họ Oakville từ năm 2025. Nhưng vào tháng Tư vừa qua, công ty đã dừng kế hoạch này cho tới ít nhất là năm 2027, với tuyên bố rằng điều này sẽ "cho phép thị trường tiêu dùng xe điện ba hàng ghế phát triển hơn nữa và cho phép Ford có thể tận dụng công nghệ pin mới nổi".
Thay cho việc tạm dừng, Ford đã quyết định sẽ sản xuất xe tải Super Duty, phiên bản lớn hơn của dòng xe tải F-150 - một sản phẩm bán chạy nhất tại cả Mỹ và Canada. Tổng giám đốc điều hành Jim Farley thừa nhận rằng "ngay cả khi nhà máy xe tải Kentucky và nhà máy lắp ráp Ohio của họ hoạt động hết công suất, thì vẫn không thể đáp ứng được nhu cầu về Super Duty".
Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì doanh số bán xe tải và SUV chạy bằng xăng đang tạo ra hàng tỷ USD lợi nhuận cần thiết để bù đắp cho khoản lỗ 1 tỷ USD của Ford mỗi quý từ xe điện, kể cả mẫu bán tải điện Lightning 150.
Giống như Ford, GM cũng đã cắt giảm mục tiêu sản xuất xe điện trong năm 2024, với lý do "nhu cầu yếu". GM sắp tung ra 8 mẫu SUV chạy bằng xăng hoàn toàn mới hoặc được thiết kế lại cho thị trường trong nước. Trong quý II vừa qua, lợi nhuận của công ty này đã gấp đôi so với Tesla.
Volkswagen, Mercedes và các nhà sản xuất ô tô khác cũng đã thu hẹp kế hoạch sản xuất xe điện, với sự thừa nhận rằng các khoản đầu tư lớn là đi trước nhu cầu chuyển đổi hoàn toàn của người tiêu dùng. Khi nhu cầu giảm, các khoản lỗ của công ty đối với xe điện cũng trở nên tồi tệ hơn.
Các nhà sản xuất ô tô đã không nhận ra rằng xe hybrid ( xe chạy bằng xăng và điện) sẽ cung cấp một bước trung gian thực dụng và rằng xe chạy bằng xăng sẽ là một thành phần quan trọng của ngành công nghiệp này trong ít nhất 20 năm nữa.
Quan niệm rằng xe tải lớn vận chuyển đường dài sẽ chuyển sang điện trong thập kỷ tới chỉ là sự tưởng tượng. Chi phí của xe tải và kích thước pin của chúng khiến việc chuyển đổi trở nên hạn chế. Theo thông tin từ Hội đồng quốc tế về giao thông sạch hồi tháng 2/2022), chi phí ước tính cho một chiếc xe tải điện đường dài sẽ vào khoảng 510.000 USD.
Một vấn đề khác là áp lực đang gia tăng đối với thuế theo dặm trên xe điện để thay thế doanh thu bị giảm từ xăng nhằm sử dụng để xây dựng và bảo trì các tuyến đường bộ và hệ thống giao thông công cộng rộng lớn của Mỹ. Liệu điều này có thể làm Canada tụt hậu xa hơn nữa không?
Vì xe điện cần ít nhân công hơn, các công ty như Stellantis đang thông báo cắt giảm đáng kể về nhân sự. Những người từng tuyên bố rằng quá trình chuyển đổi năng lượng xanh sẽ tạo ra hàng triệu việc làm mới có lẽ đã nhầm.
Xe điện của Trung Quốc, có giá chỉ bằng một nửa so với các mẫu xe của Bắc Mỹ, châu Âu và Nhật Bản, có thể sớm làm gián đoạn đáng kể thị trường toàn cầu. Các chính phủ đang nỗ lực hết sức để ngăn chặn hàng nhập khẩu ồ ạt của Trung Quốc một phần là để biện minh và ổn định hóa các khoản trợ cấp lớn, đáng ngờ của họ cho các nhà máy sản xuất pin xe điện.
Vị thế thống lĩnh của Trung Quốc trong việc cung cấp khoáng sản đất hiếm quan trọng cho sản xuất xe điện là một lợi thế rõ ràng. Các chính phủ Bắc Mỹ và châu Âu đã phải ngăn cản sự phát triển của các khoáng sản quan trọng này.
Theo chuyên gia Bjorn Lomborg của Đan Mạch, quá trình chuyển đổi năng lượng xanh từ nhiên liệu hóa thạch vẫn chưa diễn ra. Sự thay đổi này thực sự chỉ xảy ra nếu các dịch vụ năng lượng mới tốt hơn hoặc rẻ hơn.
