Vì sao đường sắt Việt Nam mãi cứ... loay hoay?

Như tin đã đưa, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã có ý kiến về đề xuất nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của Nhật Bản.

Theo đó, Phó Thủ tướng không đồng ý nhập khẩu và khai thác 37 toa xe như ý kiến của Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Phó Thủ tướng giao Bộ GTVT và các cơ quan liên quan thực hiện theo đúng quy định của Nghị định 65 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt.

Trước đó, sau khi xin ý kiến của các bộ: Tài chính, Công Thương, Khoa học và Công nghệ, Tài Nguyên và Môi trường, Tư pháp thì Bộ GTVT đã tổng hợp và có báo cáo Chính phủ về đề xuất nhập khẩu, khai thác 37 toa xe của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

Tại buổi họp báo Chính phủ hồi tháng 11, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết từ tháng 10/2021, VNR có các văn bản đề nghị các cơ quan liên quan như Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, Bộ GTVT về việc nhập 37 toa xe do Tổng công ty Đường sắt Đông Nhật Bản tặng.

Các toa tàu này được sản xuất từ năm 1979-1982 tuổi thọ cỡ 39 đến 42 năm, như vậy không đáp ứng yêu cầu quy định pháp luật. Mặt khác, toa tàu của Nhật Bản phù hợp với khổ đường sắt là 1,067m, trong khi khổ đường sắt của ta là 1m, nếu muốn dùng phải hoán cải lại, chi phí dự kiến nếu làm hết khoảng 140 tỷ đồng. Do đó, Bộ GTVT đưa ra quan điểm không đồng thuận về việc này.

Trước đó, VNR đề xuất cho phép nhập khẩu và khai thác 37 toa xe tự hành diesel DMU đã qua sử dụng khoảng 40 năm của Nhật Bản. Các toa xe này được đối tác của VNR là Tổng công ty Đường sắt Đông Nhật Bản sẵn sàng chuyển giao miễn phí nếu có nhu cầu và Việt Nam sẽ chịu các chi phí liên quan đến nhập khẩu, cải tạo toa xe phù hợp với quy định của Việt Nam.

VNR mong muốn tiếp nhận những toa tàu cũ này với 2 lý do. Thứ nhất, các toa tàu của Nhật cũ nhưng là toa tự hành, sử dụng thuận tiện hơn loại đầu máy toa xe kéo - đẩy truyền thống đang sử dụng tại Việt Nam. Thứ hai, VNR đang có hơn 200 toa xe khách sử dụng quá niên hạn (trên 40 năm) và số lượng này tiếp tục tăng lên mỗi năm. VNR nhận định việc nhập toa xe cũ và cải tạo sẽ tốn ít chi phí hơn đóng mới.

Quyết định của Chính phủ đã chấm dứt tranh cãi về tính khả thi hay không trong việc cải tạo các toa tàu cũ trong nhiều tháng qua nhưng cũng bắt đầu dấy lên việc đến bao giờ ngành đường sắt Việt Nam mới thực sự phát triển. Nhiều người sẽ cười chê khi thấy VNR đi xin đồ thải về dùng nhưng đâu có biết rằng thực tế đường sắt Việt Nam qua hơn 100 năm sử dụng, cả về chất lượng lẫn độ an toàn đều thấp khi đã lạc hậu quá nhiều so với thế giới. Trong khi đó, việc đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao được đặt ra nhiều năm, nhưng đến nay vẫn chưa "chốt" được phương án cụ thể.

Trong đó, những lý do được chỉ ra là việc thị phần vận tải khách đường sắt hiện nay chỉ chiếm chưa đến 1% so với các loại hình vận tải khác. Điều này trái ngược với Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan khi thị phần vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ lớn, góp phần kéo giảm chi phí logistics trong vận chuyển lưu thông hàng hóa.

Trong khi các nước hiện nay đa số sử dụng khổ đường 1.435mm thì đường sắt Việt Nam chủ yếu vẫn duy trì khổ đường 1.000mm. Thêm nữa, hệ thống đường có nhiều cầu cống xung yếu, nhiều đường cong bán kính nhỏ qua đèo núi, nhiều công trình hết tuổi thọ… nên tốc độ chạy hạn chế. Đoàn tàu chạy nhanh nhất tuyến Bắc - Nam hiện nay cũng phải mất 32 tiếng nên khó cạnh tranh với đường bộ và hàng không.

Về đầu máy toa xe, cả 300 đầu máy của đường sắt Việt Nam được nhập về từ: Tiệp Khắc, Đức, Trung Quốc, Bỉ… đa số có tuổi đời sử dụng 30-40 năm; 1.030 toa xe khách, 4.000 toa xe hàng đều phải sử dụng đầu kéo mới khai thác được. So với đầu máy toa xe cũ của Nhật cùng tuổi đời sử dụng, cùng công nghệ chạy bằng diezen thì đầu máy toa xe của Việt Nam lạc hậu hơn. Trong khi toa xe cũ của Nhật Bản có thể tự chạy, thì so sánh với các toa xe của Việt Nam khi vẫn phải sử dụng đầu máy kéo sẽ tăng hiệu quả khai thác tại các tuyến đường ngắn.

Đã đến lúc cần nghiêm túc xem xét lại một cách tổng thể để có nguồn lực đầu tư vào đường sắt, khai thác tối đa lợi thế đã và đang có, góp phần giảm thiểu chi phí vận chuyển hàng hóa của các doanh nghiệp, tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Tùng Dương