Xăng E10 được sử dụng phổ biến tại Mỹ và châu Âu

Bài học phát triển xăng E10 từ các quốc gia tiên phong

Việc pha trộn ethanol sinh học vào xăng là xu hướng đang được các quốc gia trên thế giới áp dụng nhằm giảm phát thải khí nhà kính, đảm bảo an ninh năng lượng và nâng cao giá trị phụ phẩm nông nghiệp. Trong đó, xăng E10, loại xăng pha 10% ethanol, đã trở thành tiêu chuẩn phổ biến ở nhiều nước phát triển như Mỹ, Pháp, Đức hay Anh.

Xăng E10 được phổ biến tại Mỹ và nhiều quốc gia châu Âu. Ảnh minh họa

Trên thực tế, các chính phủ trên thế giới đã ban hành hàng loạt chính sách khuyến khích nhằm thúc đẩy sản xuất và tiêu dùng nhiên liệu sinh học. Tại Mỹ, chương trình Tiêu chuẩn Nhiên liệu Tái tạo (Renewable Fuel Standard - RFS) được ban hành từ năm 2005 yêu cầu nhà phân phối nhiên liệu phải pha trộn một lượng nhất định ethanol sinh học vào xăng truyền thống. Trong khi đó, Liên minh châu Âu áp dụng Chỉ thị Năng lượng Tái tạo (Renewable Energy Directive - RED và RED II), quy định các quốc gia thành viên phải đảm bảo một tỷ lệ tối thiểu năng lượng tái tạo trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Ngoài các quy định bắt buộc, nhiều nước cũng triển khai các chính sách tài chính để khuyến khích doanh nghiệp và người tiêu dùng. Chính phủ Mỹ áp dụng mức tín dụng thuế 1 USD/gallon cho diesel sinh học, hỗ trợ mạnh mẽ cho các doanh nghiệp như Renewable Energy Group (REG) hay Valero Energy, những đơn vị sản xuất và phân phối diesel sinh học cũng như diesel tái tạo. Tại châu Âu, công ty Nestle có trụ sở tại Phần Lan đang mở rộng sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) để đáp ứng yêu cầu của EU về giảm phát thải trong lĩnh vực hàng không.

Tại Hoa Kỳ, E10 gần như là loại xăng tiêu chuẩn. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), hơn 98% lượng xăng bán ra tại Mỹ năm 2023 có pha ethanol, trong đó phần lớn là E10. Ước tính mỗi năm, Mỹ sản xuất khoảng 15 tỷ gallon ethanol, tương đương gần 57 tỷ lít, chủ yếu từ ngô. Khoảng 40% sản lượng ngô nội địa được dùng để sản xuất nhiên liệu sinh học. Việc phát triển E10 không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào dầu mỏ nhập khẩu mà còn tạo thêm đầu ra ổn định cho nông dân.

Không chỉ có lợi thế về nguyên liệu, Mỹ còn triển khai tốt truyền thông kỹ thuật. Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) khẳng định hầu hết các loại xe sản xuất từ năm 2001 trở lại đây đều có thể sử dụng E10 mà không gây hại cho động cơ. Nhờ đó, tâm lý lo ngại của người tiêu dùng dần được gỡ bỏ.

Tại châu Âu, chỉ thị RED II đặt mục tiêu đến năm 2030, ít nhất 14% năng lượng tiêu thụ trong giao thông đến từ nguồn tái tạo. Pháp là một trong những nước đi đầu trong việc triển khai xăng E10 từ năm 2009. Theo số liệu của ePURE, Hiệp hội Ethanol tái tạo châu Âu, đến năm 2022, E10 chiếm 56% tổng lượng xăng tiêu thụ tại Pháp. Chính phủ Pháp đã áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn cho E10, đồng thời đầu tư mạnh cho mạng lưới trạm xăng phân phối loại nhiên liệu này.

Đức ban đầu tỏ ra dè dặt với E10, nhưng sau khi có sự phối hợp giữa các hãng xe và chính phủ nhằm phổ biến thông tin minh bạch, loại xăng này đã chiếm khoảng 25% thị phần. Tại Anh, E10 được triển khai toàn quốc từ tháng 9/2021. Theo Bộ Giao thông Vận tải Anh, sau một năm, việc sử dụng E10 giúp nước này giảm được 750.000 tấn CO2 mỗi năm, tương đương việc loại bỏ 350.000 xe ô tô chạy xăng truyền thống ra khỏi đường phố.

Một xu hướng đang nổi lên ở châu Âu là chuyển từ ethanol thế hệ đầu, sử dụng nguyên liệu như ngô, mía, sang ethanol thế hệ hai, được sản xuất từ rơm rạ, bã mía và các phụ phẩm nông nghiệp. Hướng đi này nhằm tránh cạnh tranh với thực phẩm và nâng cao tính bền vững của chuỗi nhiên liệu sinh học.

Từ các mô hình đã thành công, có thể thấy ba yếu tố quyết định sự phát triển ổn định của xăng sinh học E10 là: chính sách bắt buộc và rõ ràng, cơ chế ưu đãi tài chính hiệu quả và truyền thông minh bạch để xây dựng lòng tin từ người tiêu dùng.

Giải pháp thực tế để phát triển E10 tại Việt Nam

Tại Việt Nam, xăng sinh học E5 đã được thương mại hóa từ nửa cuối thập kỷ trước. Trong bối cảnh nước ta cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, giải pháp đầu tiên và mang tính nền tảng là thiết lập nghĩa vụ pha trộn bắt buộc ethanol vào xăng, tương tự mô hình RFS tại Mỹ hay RED II ở châu Âu. Khi có quy định rõ ràng về tỷ lệ pha trộn tối thiểu, các doanh nghiệp xăng dầu sẽ buộc phải đầu tư và mở rộng thị phần E10, từ đó tạo đầu ra ổn định cho các nhà máy sản xuất ethanol trong nước.

Song song với đó, chính sách giá và thuế cần được điều chỉnh để tạo lợi thế cạnh tranh cho E10. Do vậy, có thể áp dụng các biện pháp miễn giảm thuế bảo vệ môi trường, thuế tiêu thụ đặc biệt hoặc ưu đãi thuế giá trị gia tăng (VAT) cho E10, giúp loại nhiên liệu này hấp dẫn hơn về mặt chi phí.

Một rào cản lớn cần giải quyết là tâm lý lo ngại của người tiêu dùng về ảnh hưởng đến động cơ. Trên thực tế, các hãng xe lớn đều có sản phẩm sản xuất từ năm 2010 trở lại đây hoàn toàn có thể sử dụng xăng E10. Tuy nhiên, thông tin này chưa được phổ biến rộng rãi. Do đó, cần một chiến dịch truyền thông quy mô quốc gia để công khai danh sách các mẫu xe tương thích, đồng thời phối hợp với các trung tâm bảo dưỡng và hiệp hội kỹ sư để tư vấn kỹ thuật trực tiếp cho người dân.

Việc triển khai E10 nên được thực hiện theo lộ trình từng bước. Giai đoạn đầu có thể triển khai thí điểm tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, nơi có hạ tầng phân phối tương đối đầy đủ và người tiêu dùng dễ tiếp cận thông tin hơn. Sau khi đánh giá kết quả và điều chỉnh chính sách, có thể mở rộng dần ra toàn quốc.

Để phát triển bền vững, Việt Nam cũng cần đầu tư vào công nghệ sản xuất ethanol thế hệ hai, sử dụng phụ phẩm như rơm rạ, thân cây ngô, bã mía. Đây là hướng đi giúp tránh cạnh tranh với cây lương thực và tận dụng nguồn sinh khối còn bỏ phí. Các viện nghiên cứu, trường đại học và doanh nghiệp cần phối hợp để thúc đẩy chuyển giao công nghệ, hạ giá thành và nâng cao hiệu suất chuyển đổi nguyên liệu.

Đồng thời,cần sự phối hợp liên ngành chặt chẽ giữa các bộ, ban ngành nhằm tạo chính sách cần thống nhất và đồng bộ, từ ưu đãi đầu tư, hỗ trợ sản xuất đến tiêu chuẩn kỹ thuật và giám sát chất lượng nhiên liệu trên thị trường.

Trần Đình