'Xanh' hạ tầng qua văn hóa đi lại

Phát triển phương tiện công cộng thân thiện với môi trường là yếu tố quan trọng góp phần xây dựng Hà Nội thành đô thị xanh.

Tiện nghi cá nhân hay rào cản xã hội?

Cựu Thị trưởng Bogotá (Colombia) Enrique Penãlosa từng đưa ra một quan điểm khá nổi tiếng: “Một quốc gia phát triển không phải là nơi người nghèo có ô tô, mà là nơi người giàu sử dụng phương tiện công cộng”. Quan điểm này không nhằm phủ nhận quyền sở hữu phương tiện cá nhân của mỗi người dân mà nó nhấn mạnh rằng chất lượng sống của một đô thị cũng cần được nhìn nhận từ văn hóa đi lại, mức độ ưu tiên sử dụng phương tiện của người dân.

Chuyên gia giao thông, Thạc sĩ Lê Trung Hiếu (Sở Tài chính Hà Nội) nhận định, nhìn từ các tuyến phố Thủ đô vào giờ cao điểm có thể thấy, ý nghĩa của quan điểm ấy càng trở nên rõ ràng. Mỗi chiếc ô tô có thể đem lại một không gian riêng, giúp người sử dụng tránh mưa, nắng, bụi và sự chen chúc. Nhưng khi hàng trăm nghìn người cùng tìm kiếm sự thuận tiện cá nhân trên một quỹ đường hữu hạn, tiện nghi riêng sẽ nhanh chóng chuyển thành sự bất tiện, thành rào cản trước nền nếp trật tự, văn minh của xã hội hiện đại.

Hệ lụy của việc tăng trưởng quá nhanh phương tiện cá nhân là ùn tắc giao thông; xe buýt khó bảo đảm thời gian hành trình; người đi bộ bị thu hẹp không gian bởi phương tiện dừng, đỗ trên vỉa hè. Hoạt động vận chuyển hàng hóa, cứu hộ, cấp cứu cũng phải chia sẻ hậu quả từ tình trạng quá tải. Không ai thực sự có được sự tự do đi lại khi toàn bộ đô thị cùng phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, tính đến tháng 4-2024, thành phố đã có hơn 8 triệu phương tiện giao thông, khoảng 1,13 triệu ô tô và gần 7 triệu xe máy. Đáng chú ý, 72,58% số xe máy đã được sử dụng trên 10 năm, làm tăng nguy cơ phát thải chất độc hại.

Như vậy, phương tiện cá nhân không chỉ tạo nên sức ép về năng lực lưu thông, mà còn ảnh hưởng lớn đến chất lượng không khí. Kết quả nghiên cứu của cơ quan chuyên môn giai đoạn 2023 - 2025 cho thấy, hoạt động giao thông vận tải đóng góp khoảng 25% bụi PM2.5 trên địa bàn thành phố. Chỉ tính các nguồn phát thải nội tại của Hà Nội thì khí thải trực tiếp từ giao thông chiếm khoảng 59%. Rõ ràng giao thông đang là một trong những nguồn ô nhiễm cần được ưu tiên kiểm soát.

Nhìn từ cả hai vấn đề giao thông và môi trường có thể thấy, chuyển đổi xanh không thể chỉ hướng đến giảm ô nhiễm môi trường mà còn phải giải quyết vấn đề ùn tắc. Bên cạnh những giải pháp như thay thế phương tiện, hạn chế xe cá nhân, lập các vùng phát thải thấp, rất cần thay đổi văn hóa đi lại của người dân.

Ông Lê Trung Hiếu cho rằng, chuyển đổi căn bản hơn phải diễn ra trong nhận thức, từ việc đề cao quyền sở hữu phương tiện sang coi trọng khả năng tiếp cận dịch vụ đi lại; từ tâm lý xem ô tô là dấu hiệu của thành đạt sang đánh giá một chuyến đi bằng độ an toàn, đúng giờ, hiệu quả; từ quan niệm mặt đường là nơi cạnh tranh vị trí sang ý thức rằng đường phố, vỉa hè và bầu không khí đều là tài sản công cộng.

Cải thiện hạ tầng hành vi

Thay đổi nhận thức của người dân không đồng nghĩa với việc yêu cầu phải từ bỏ xe cá nhân khi điểm dừng xe buýt còn quá xa, thời gian chờ thiếu ổn định hoặc chặng đường từ nhà ga tàu điện đến nơi làm việc không có phương tiện kết nối.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải chia sẻ, muốn hình thành văn hóa đi lại xanh, trước hết thành phố phải làm cho lựa chọn xanh trở nên hợp lý. Xe buýt cần sạch sẽ, an toàn, đúng giờ; đường sắt đô thị phải kết nối thuận tiện với xe buýt, xe đạp và không gian đi bộ; vỉa hè phải thực sự dành cho người đi bộ...

Hà Nội đang đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ xanh hóa 100% hệ thống vận tải công cộng; có hệ thống đường sắt đô thị phát triển, đáp ứng tối thiểu 30% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là nền tảng rất quan trọng, nhưng hiệu quả cuối cùng cần được minh chứng bằng số người từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang sử dụng vận tải công cộng.

Cùng với đầu tư của chính quyền, cư dân đô thị cũng cần nhìn lại cách mình tham gia giao thông. Văn hóa đi lại được thể hiện từ những lựa chọn rất nhỏ như đi bộ đối với quãng đường ngắn; kết hợp tàu điện với xe buýt; không đỗ xe trên vỉa hè; không đi vào làn ưu tiên; chấp nhận trả đúng chi phí cho diện tích đỗ xe; hạn chế sử dụng ô tô chỉ để vận chuyển một người trong những hành trình có phương tiện thay thế.

Đặc biệt, khi doanh nhân, chuyên gia, cán bộ quản lý hay người có thu nhập cao sẵn sàng bước lên tàu điện, xe buýt..., phương tiện công cộng sẽ không còn bị nhìn như dịch vụ dành riêng cho người thu nhập thấp. Nó sẽ trở thành không gian chung của đô thị, nơi các tầng lớp xã hội cùng được hưởng một tiêu chuẩn phục vụ.

Ông Nguyễn Hoàng Hải nói: “Nhận thức không thể thay đổi chỉ bằng lời kêu gọi. Thành phố cần sử dụng đồng bộ các công cụ quản trị, nâng cao chất lượng vận tải công cộng, hỗ trợ nhóm người chịu tác động trong quá trình chuyển đổi. Mọi biện pháp hạn chế chỉ có thể tạo đồng thuận khi người dân nhìn thấy một phương án đi lại thay thế tốt hơn”.

Ông Lê Trung Hiếu cũng khẳng định: “Đường sắt, xe buýt điện, trạm sạc và vùng phát thải thấp là hạ tầng hữu hình. Song, bên cạnh đó còn có một loại hạ tầng không đổ bằng bê tông, không đo bằng số kilômét đường... mà là thói quen tôn trọng không gian chung và văn hóa lựa chọn phương thức đi lại phù hợp”.

Một Hà Nội xanh sẽ không hình thành chỉ vì thành phố có thêm bao nhiêu xe điện. Đô thị ấy chỉ thực sự xuất hiện khi người dân không còn xem phương tiện cá nhân là thước đo giá trị, còn chính quyền đủ năng lực biến giao thông công cộng thành lựa chọn thuận tiện. Khi đó, bước lên một chuyến xe buýt hay toa tàu điện không phải là từ bỏ tiện nghi, mà chính là lựa chọn một hình thức văn minh cao hơn.