Xây cầu cạn cho đường sắt tốc độ cao: Làm thế nào để vừa an toàn, vừa bền vững?

Sự kiện diễn ra trong bối cảnh Quốc hội đã thông qua Nghị quyết 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với mục tiêu khởi công trước ngày 31/12/2026.

Hội thảo giải pháp cầu cạn cho đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao.

Tại hôi thảo, ông Lê Thanh Liêm - Tổng công ty Xây dựng số 1 (CC1) - chỉ ra sự khác biệt giữa Metro và đường sắt tốc độ cao (HSR).

Metro có tải trọng trục nhỏ (14 - 17 tấn) nhưng mật độ chuyến dày đặc (20 - 40 chuyến/giờ/hướng), gây áp lực mỏi và rung động liên tục lên cầu cạn.

Trong khi đó, HSR có tải trọng trục 17 - 20 tấn, đoàn tàu nặng tới 900 tấn, chạy với tốc độ 250–350 km/h, tạo ra lực động lớn, ảnh hưởng đáng kể đến gối cầu, khe co giãn và móng trụ. Theo ông Liêm, cần có tiêu chuẩn thiết kế riêng cho từng loại hình.

Ở khía cạnh công nghệ thi công, ông Bùi Thanh Xuân - Công ty VSL Việt Nam - giới thiệu các phương pháp hiện đại như lắp hẫng cân bằng (balanced cantilever) và lắp nhịp bằng giàn lao (span-by-span).

Ông lấy ví dụ dự án Metro Line 1 (Bến Thành - Suối Tiên) với 360 nhịp cầu, mỗi nhịp dài 35 - 37 m, lắp đặt bằng launching gantry. Công nghệ match casting được áp dụng để giảm sai số, rút ngắn tiến độ và giảm thiểu tác động đến đô thị đông đúc.

Đại diện Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), ông Nguyễn Võ Tuấn Đạt, chia sẻ kinh nghiệm từ tuyến Nhổn - ga Hà Nội (8,5 km cầu cạn).

Ông cho biết, việc thi công trong khu vực đô thị đòi hỏi giải pháp xử lý giao cắt, bảo đảm tĩnh không giao thông và sự cân bằng giữa kỹ thuật, an toàn và cảnh quan.

Đường sắt tốc độ cao. Ảnh minh họa.

Một điểm nhấn tại hội thảo là báo cáo của TECCO1 về giải pháp cầu khung cứng lắp ghép không gối cầu. Theo ông Nguyễn Trọng Nghĩa, giải pháp này có thể loại bỏ nhiều gối cầu và khe co giãn, giảm chi phí bảo trì, đồng thời tiết kiệm tới 8.000 m³ bê tông/km, giảm 40% khối lượng móng trụ và cắt 20–30% phát thải carbon. Đây được đánh giá là một hướng đi triển vọng cho cả Metro và HSR tại Việt Nam.

Ở góc nhìn khác, ông Ngô Đức Vang - Công ty Tín Thịnh - nhấn mạnh vai trò của gối cầu, bộ phận thường ít được chú ý nhưng dễ phát sinh sự cố. Ông lưu ý việc lựa chọn loại gối phù hợp (cao su, chậu, đa phương), bảo đảm mặt kê bằng phẳng, đặt đúng tim và ứng dụng công nghệ IoT, camera để giám sát. Một số sự cố từng xảy ra như gối trượt khỏi vị trí hay nứt bê tông tạ vẹt ray cũng được nêu ra như những bài học kinh nghiệm.

Đại diện Nippon Steel Việt Nam, ông Nguyễn Nhật Tuấn, giới thiệu các loại thép tiên tiến như thép CORTEN chịu thời tiết không cần sơn phủ, thép CORSPACE kéo dài chu kỳ chống ăn mòn, cùng các giải pháp móng như cọc ống thép xoay (SRP) hay móng cọc giếng (SPSP). Những công nghệ này được cho là giúp tăng độ bền, giảm chi phí vòng đời và rút ngắn tiến độ.

Kinh nghiệm quốc tế cũng được chia sẻ từ Malaysia. Ông Cheng Fan Chuen – YTL Construction – cho biết nước này đã triển khai thành công các dự án như tuyến đường sắt đôi điện khí hóa Gemas – Johor Bahru (192 km) hay các tuyến MRT1, MRT2 và chuẩn bị cho MRT3. Malaysia áp dụng đa dạng công nghệ từ cast-in-place đến precast segment lifter, đồng thời nhấn mạnh vai trò của quy hoạch đồng bộ và quản lý tiến độ quy mô lớn.

Các tham luận tại hội thảo đã phác họa một bức tranh toàn diện, từ bài toán tải trọng Metro – HSR, công nghệ thi công cầu cạn, vật liệu mới đến kinh nghiệm quốc tế. Tất cả đều hướng tới mục tiêu xây dựng hệ thống cầu cạn cho đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam theo hướng an toàn, kinh tế, bền vững và thân thiện môi trường.

Lê Tươi