Ấn Độ cân nhắc mua tàu chở dầu sau khi cước vận tải tăng đột biến

IOC từng được đề cập trong kế hoạch mua ít nhất 10 tàu Aframax thông qua liên doanh với SCI. (Ảnh: RT)

Trong cuộc họp công bố kết quả kinh doanh quý II năm tài chính 2027, ban lãnh đạo IOC xác nhận hội đồng quản trị đã thông qua kế hoạch mua một số tàu chở dầu thô và LPG. Động thái diễn ra trong bối cảnh căng thẳng tại eo biển Hormuz đẩy chi phí vận tải và bảo hiểm tăng mạnh, trong khi giá dầu thô bình quân của Ấn Độ lên khoảng 120 USD/thùng trong tháng 10.

Vì sao IOC muốn sở hữu tàu chở dầu?

Kế hoạch mua tàu hiện vẫn ở quy mô hạn chế. IOC chưa công bố số lượng tàu, nhà máy đóng tàu hay đơn vị trúng thầu. Công ty đang cân nhắc ba phương án: sở hữu tàu, tối ưu đội tàu thuê hiện có và hỗ trợ ngành đóng tàu trong nước thông qua chương trình Make in India.

Một số số liệu cho thấy IOC có đủ năng lực tài chính để triển khai kế hoạch. Lợi nhuận ròng quý II FY27: 21.630 crore rupee, so với mức lỗ 2.661 crore rupee trong quý trước. Lãi hàng tồn kho: 6.948 crore rupee, chủ yếu do giá dầu tăng, không phải lợi nhuận hoạt động thường xuyên. Biên lợi nhuận lọc dầu gộp: 18,52 USD/thùng. Dự trữ dầu thô: khoảng 39 ngày, cao hơn mức thông thường 33-35 ngày.

Theo Giám đốc Tài chính Anuj Jain, đợt tăng mạnh của cước vận tải cho thấy giá trị của đội tàu thuê dài hạn trong việc bảo đảm nguồn cung và kiểm soát chi phí. Vì vậy, sở hữu tàu được xem là một phương án bổ sung.

Yếu tố quan trọng hơn nằm ở cơ cấu mua dầu. Tỷ trọng dầu thô mua trên thị trường giao ngay của IOC đã tăng từ khoảng 50% trong năm tài chính trước lên 87% trong nửa đầu FY27.

Với các giao dịch mua theo điều kiện FOB (giao hàng lên tàu), bên mua phải tự thu xếp phương tiện vận chuyển và chịu chi phí hành trình. Do đó, khi tỷ trọng mua giao ngay tăng, cước vận tải trở thành một phần trực tiếp trong chi phí thu mua dầu của IOC.

Cước vận tải và bảo hiểm tăng mạnh

Chênh lệch giữa chi phí vận tải thông thường và thời điểm khủng hoảng đang tạo áp lực lớn lên các nhà máy lọc dầu.

Trên các tuyến vận tải Vùng Vịnh, cước tàu chở dầu tại châu Á đã tăng lên hơn 5 lần so với trước xung đột. Chi phí bảo hiểm rủi ro xung đột cũng tăng, tùy thuộc vào loại tàu, tuyến đường và phạm vi bảo hiểm.

Biến động này còn làm thay đổi nguồn cung dầu. Chi phí vận chuyển dầu từ Brazil và Tây Phi đến Ấn Độ thấp hơn so với vận chuyển đến Trung Quốc, khiến các nguồn cung xa hơn trở nên hấp dẫn đối với các nhà máy lọc dầu Ấn Độ.

Trong khi đó, giá dầu thô của Ấn Độ cũng tăng mạnh, từ khoảng 65-70 USD/thùng trong tháng 2 lên trên 100 USD/thùng trong phần lớn quý I, rồi đạt khoảng 120 USD/thùng vào tháng 10.

Như vậy, các nhà máy lọc dầu phải đồng thời đối mặt với giá dầu đầu vào cao và chi phí vận chuyển tăng đột biến.

Sở hữu tàu có lợi hơn thuê tàu không?

Ưu điểm lớn nhất của việc sở hữu tàu là bảo đảm năng lực vận chuyển khi thị trường thiếu tàu. Chi phí vận hành tàu sở hữu cũng ít chịu ảnh hưởng trực tiếp từ biến động giá thuê tàu trên thị trường giao ngay.

Ngoài ra, xung đột địa chính trị khiến các nhà nhập khẩu phải tìm nguồn dầu từ những khu vực xa hơn, kéo dài hành trình và tăng thời gian khai thác tàu. Điều này có thể cải thiện hiệu suất sử dụng đội tàu nếu các tuyến vận chuyển dài được duy trì.

Tuy nhiên, sở hữu tàu không loại bỏ được rủi ro địa chính trị. Tàu vẫn phải chịu chi phí bảo hiểm xung đột, rủi ro an toàn hàng hải và các yêu cầu tuân thủ lệnh trừng phạt.

Bên cạnh đó, quyết định đầu tư tàu ngay khi cước vận tải đạt đỉnh có thể khiến IOC phải mua tài sản với giá cao. Nếu hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz trở lại bình thường, cước thuê tàu và giá tàu đã qua sử dụng có thể giảm đúng lúc đội tàu mới đi vào hoạt động.

Nguồn cung dầu cũng có thể thay đổi nhanh chóng. Chẳng hạn, cuối tháng 10, Bharat Petroleum (BPCL) thông báo sẽ giảm mua dầu Nga trong tháng 11 do cước vận tải và mức phụ phí tăng cao.

Vì vậy, sở hữu tàu nên được xem là biện pháp bảo đảm an ninh nguồn cung dài hạn, thay vì một khoản đầu tư nhằm kiếm lợi từ biến động cước vận tải.

Ảnh hưởng đến ngành vận tải biển và đóng tàu Ấn Độ

Kế hoạch của IOC nằm trong chương trình hợp tác quy mô lớn hơn do Shipping Corporation of India (SCI) đề xuất, với sự tham gia của IOC, BPCL, Hindustan Petroleum (HPCL) và ONGC.

Các doanh nghiệp dầu khí quốc doanh Ấn Độ được cho là có nhu cầu khoảng 59 tàu trong vòng 15 năm, bao gồm tàu chở dầu siêu lớn (VLCC), tàu Suezmax, Aframax và các loại tàu chở khí.

Cơ cấu liên doanh dự kiến gồm: SCI nắm 50% cổ phần. Quỹ Phát triển Hàng hải nắm 10%. Các doanh nghiệp dầu khí quốc doanh nắm phần còn lại.

Do thời gian đóng tàu mới tại Ấn Độ có thể kéo dài 4-5 năm, kế hoạch dự kiến triển khai theo từng giai đoạn: Mua tàu đã qua sử dụng để nhanh chóng bổ sung năng lực vận tải. Tiếp tục thuê tàu dài hạn để đáp ứng nhu cầu trước mắt. Đặt đóng tàu mới tại các nhà máy trong nước khi đủ năng lực và đối tác công nghệ.

Tổng nhu cầu tàu được Chính phủ Ấn Độ tập hợp từ nhiều lĩnh vực ước tính khoảng 430-437 chiếc. Tuy nhiên, ngành đóng tàu Ấn Độ vẫn thiếu kinh nghiệm khai thác tàu chở dầu quy mô lớn. Để đáp ứng nhu cầu, các nhà máy trong nước cần hỗ trợ về thiết kế, chuyển giao công nghệ, vốn và đơn hàng ổn định.

Trong khi đó, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc cũng đang gia tăng đơn hàng, tạo áp lực cạnh tranh đối với ngành đóng tàu Ấn Độ.

Những yếu tố cần theo dõi

Việc IOC chuyển sang sở hữu tàu cho thấy vận tải biển đang trở thành một phần quan trọng trong chiến lược thu mua dầu và bảo đảm an ninh năng lượng. Tuy nhiên, sở hữu tàu khó có thể thay thế hoàn toàn hình thức thuê tàu trong ngắn hạn.

Bốn yếu tố sẽ quyết định hiệu quả của chiến lược này: Kế hoạch mua tàu của IOC: Số lượng, chủng loại tàu và nhà máy đóng tàu được lựa chọn. Tình hình tại eo biển Hormuz: Lưu lượng tàu qua lại và mức phí bảo hiểm rủi ro xung đột. Giá cước và giá tàu: Liệu chi phí vận tải và giá tàu đã qua sử dụng có tiếp tục duy trì ở mức cao hay giảm trở lại. Tiến độ liên doanh SCI: Cơ cấu hợp tác và các đơn hàng đóng tàu mới tại Ấn Độ.

Nếu các tuyến vận tải tiếp tục kéo dài và chi phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, sở hữu tàu sẽ là lựa chọn hợp lý để bảo đảm nguồn cung. Ngược lại, nếu thị trường bình thường hóa, hình thức thuê tàu linh hoạt có thể mang lại lợi thế về chi phí.