Át chủ bài của Chủ tịch Haxaco bán cả triệu xe bên trời Tây, nhưng vẫn lận đận tại Việt Nam, vì đâu?

Chủ tịch Haxaco Đỗ Tiến Dũng (áo trắng, đứng giữa). Ảnh: MG.

Theo Car News China, tính đến ngày 22/2, thương hiệu MG - đối tác chiến lược trong cuộc "xoay trục" của Haxaco, đã chính thức trở thành thương hiệu ô tô Trung Quốc đầu tiên đạt tổng doanh số lũy kế hơn một triệu xe tại thị trường châu Âu và Vương quốc Anh.

Tại thị trường được đánh giá là khó tính bậc nhất thế giới này, MG đã duy trì vị thế là thương hiệu ô tô Trung Quốc bán chạy nhất trong 11 năm liên tiếp. Tính riêng năm 2025, doanh số của hãng tại châu Âu và Anh đạt hơn 300.000 xe, ghi nhận mức tăng trưởng gần 30% so với cùng kỳ.

Trong đó, thị trường Anh đóng góp hơn 85.000 xe. Kết quả này đưa MG lọt vào Top 20 thương hiệu bán chạy nhất toàn thị trường châu Âu và Anh (xếp hạng 16), và là đại diện Trung Quốc duy nhất có mặt trong danh sách này.

Đáng chú ý, trong nửa đầu năm 2025, MG đã vượt qua Tesla về doanh số bán hàng tại châu Âu với 153.000 chiếc được bán ra. Tốc độ tăng trưởng 18,6% của hãng hoàn toàn vượt trội so với mức suy giảm chung 0,9% của thị trường ô tô châu Âu trong cùng kỳ. Động lực tăng trưởng chính đến từ dòng xe Hybrid+ với 137.000 chiếc được bán ra trong năm 2025 (tăng 300%), bên cạnh 46.000 xe thuần điện.

Sự thành công này đã được ghi nhận qua giải thưởng "Nhà sản xuất tốt nhất" (Best Manufacturer) tại Autocar Awards 2025. Đà tăng trưởng tiếp tục kéo dài sang đầu năm 2026 khi chỉ trong tháng 1, MG đã bàn giao gần 26.000 xe tại châu Âu, tăng khoảng 15% so với cùng kỳ.

Trái ngược với đà thăng hoa của đối tác tại trời Âu, Haxaco - đơn vị phân phối chủ lực của MG tại Việt Nam, lại đang trải qua giai đoạn khó khăn chưa từng có trong lịch sử hoạt động.

Báo cáo tài chính quý IV/2025 và lũy kế năm 2025 cho thấy bức tranh tài chính kém sắc của doanh nghiệp này. Doanh thu thuần cả năm đạt hơn 4.650 tỷ đồng, giảm gần 16% so với năm 2024. Các chỉ tiêu lợi nhuận đều sụt giảm sâu: lợi nhuận trước thuế chỉ đạt hơn 56 tỷ đồng (giảm 78%) và lợi nhuận sau thuế vỏn vẹn 39 tỷ đồng (giảm 81%).

Kết quả này khiến Haxaco chỉ hoàn thành gần 22% kế hoạch lợi nhuận 260 tỷ đồng đã đặt ra cho năm 2025.

Ngay cả trong quý IV/2025, vốn được coi là mùa cao điểm mua sắm, doanh thu thuần cũng giảm hơn 16%, đạt 1.513 tỷ đồng. Dù đã tiết giảm chi phí bán hàng và quản lý doanh nghiệp, lợi nhuận sau thuế quý cuối năm vẫn giảm 35%, chỉ đạt 38 tỷ đồng.

Về mặt chiến lược, Haxaco đã thực hiện cuộc "xoay trục" từ năm 2024 thông qua việc mở rộng phân phối dòng xe MG thông qua công ty con là CTCP Sản xuất và thương mại dịch vụ ô tô PTM.

Ông Đỗ Tiến Dũng, Chủ tịch Haxaco Group, từng đặt tham vọng chiếm 30-40% thị phần của MG tại Việt Nam với lập luận mang đến cơ hội sở hữu ô tô tiện nghi cho người Việt với giá khoảng 400 triệu đồng.

Tuy nhiên, số liệu từ cơ quan Đăng kiểm cho thấy sự sụt giảm về sức hút của thương hiệu này tại Việt Nam. Nếu năm 2024 có 13.098 xe MG được đăng kiểm thì sang năm 2025, con số này chỉ còn 9.816 xe.

Dù Haxaco đóng góp gần một nửa doanh số tích lũy 24.000 chiếc của MG sau 3 năm (tính đến đầu 2024), nhưng biên lợi nhuận mỏng và áp lực cạnh tranh gay gắt từ các hãng xe điện và xe xăng khác đang bào mòn hiệu quả kinh doanh.

Nguyên nhân MG chưa tìm được công thức thành công ở Việt Nam được các báo cáo chỉ ra nằm ở tính mất giá và chất lượng sản phẩm.

Theo Carsguide, một trang đánh giá xe của Australia, một chiếc MG ZS bán tại nước này có giá chỉ từ 22.990 USD (tương đương với 586 triệu đồng), trong khi chiếc Toyota Corolla Cross cũng là SUV hạng B có giá bán từ 33.000 USD (tương đương với 842 triệu đồng). Tính ra ô tô Trung Quốc rẻ hơn tới 256 triệu đồng so với đối thủ cạnh tranh.

Tuy nhiên, Carsguide cho biết, trên thực tế, khi hoạt động trong các điều kiện khắc nghiệt, và vận hành trong thời gian dài, ô tô Trung Quốc không tốt bằng các đối thủ Nhật Bản và Hàn Quốc về chất lượng và khả năng hoạt động.

Cụ thể, sử dụng đủ lâu, người tiêu dùng dễ nhận thấy nhiều thứ trên ô tô Trung Quốc bắt đầu có xu hướng bị nứt, nhiều công năng không thể sử dụng hiệu quả, hệ thống treo rung lắc.

Còn theo Ban nghiên cứu thị trường Oto.com.vn, thuộc CTCP Nextgen Việt Nam, lý do chính giúp xe MG hút khách nằm ở giá rẻ, thiết kế hiện đại và trang bị nhiều công nghệ. Tuy nhiên, khi bán lại mất giá nhanh hơn so với các đối thủ.

Cụ thể, theo khảo sát vào cuối năm 2024, mẫu MG HS sản xuất năm 2022 đã qua sử dụng bán lại mất giá 33% so với khi mua mới, trong khi đối thủ Hyundai Tucson chỉ giảm 17% sau hai năm sử dụng.

Không những thế, trong giao dịch mua đi bán lại, thời gian bán thành công một chiếc xe hơi Trung Quốc đã qua sử dụng thường chậm hơn các mẫu xe khác cùng phân khúc. Tức là mua rẻ nhưng khi bán lại mất giá lớn và khó bán.

Những yếu tố trên có thể là rào cản khiến MG khó được lòng người tiêu dùng Việt so với những tên tuổi khác.

Bên cạnh sự suy giảm từ mảng xe phổ thông, Haxaco còn chịu áp lực lớn từ cấu trúc tài chính và những biến động của đối tác truyền thống Mercedes-Benz.

Tính đến cuối năm 2025, tổng tài sản của Haxaco đạt 2.477 tỷ đồng, tăng nhẹ 3%. Tuy nhiên, hàng tồn kho đã tăng gấp đôi so với các giai đoạn trước, chiếm tỷ trọng lớn với gần 1.457 tỷ đồng. Áp lực dòng tiền đè nặng khi nợ phải trả tăng lên 1.109 tỷ đồng, trong đó nợ vay tài chính ngắn hạn chiếm tới 950,6 tỷ đồng.

Về mảng xe sang, Mercedes-Benz đang đối mặt với sự suy giảm toàn cầu. Năm 2025, doanh số toàn cầu của thương hiệu "Ngôi sao ba cánh" giảm 9%, đạt 1.800.800 chiếc; trong đó thị trường Trung Quốc giảm 19%.

Tại Việt Nam, vị thế phân phối của Haxaco đang bị đe dọa bởi thông tin Tasco Auto đề xuất mua lại 70% cổ phần của Mercedes-Benz Việt Nam (MBV). Nếu thương vụ này thành công, đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Haxaco sẽ nắm quyền kiểm soát nguồn cung.

Thêm vào đó, Mercedes-Benz Việt Nam đã thành lập pháp nhân phân phối mới vào cuối năm 2024 nhằm tách biệt hoạt động thương mại và lắp ráp, chuẩn bị cho lộ trình thuế nhập khẩu từ châu Âu về 0% vào năm 2030. Nhà máy tại Gò Vấp cũng chỉ được gia hạn đến năm 2030 và phải di dời không bồi thường, đặt ra những thay đổi lớn mang tính cấu trúc cho thị trường xe sang trong nước.

Có thể thấy, Haxaco đang đứng trước bài toán khó. Một mặt, "át chủ bài" MG đang chứng minh sức mạnh thương hiệu và chất lượng trên thị trường quốc tế với những cột mốc doanh số ấn tượng tại châu Âu.

Mặt khác, việc chuyển hóa tiềm năng đó thành lợi nhuận tại thị trường Việt Nam vẫn đang gặp nhiều trở ngại do sức mua yếu và cạnh tranh khốc liệt.

Chiếc "phao cứu sinh" mang tên xe giá rẻ Trung Quốc, dù rất thành công ở nước ngoài, vẫn chưa thể đưa "ông trùm" xe sang Haxaco trở lại thời hoàng kim trong năm tài chính 2025.

Thiên Trường