Bài toán 'kéo - đẩy' cho giao thông công cộng TP.HCM (Bài 3)

“Lực kéo” đến từ một hệ sinh thái, hạ tầng hoàn chỉnh

Ông Phạm Bình An nhìn nhận khá thẳng thắn rằng nếu chỉ dừng ở chính sách giá, kể cả miễn phí hoàn toàn, thì cũng khó tạo ra thay đổi mang tính nền tảng. Theo ông, nguồn lực hàng nghìn tỷ đồng dành cho trợ giá hay miễn vé thực chất chỉ là bước khởi đầu. Vấn đề quan trọng hơn nằm ở việc phải đánh giá liên tục hiệu quả của chính sách, từ đó điều chỉnh theo thực tế. Nếu không làm được điều này, rất dễ rơi vào tình trạng “chi nhiều nhưng không trúng”, khi ngân sách bỏ ra lớn nhưng hành vi người dân không thay đổi đáng kể.

Từ góc nhìn đó, “lực kéo” không phải là một chính sách đơn lẻ mà là một hệ sinh thái hoàn chỉnh. Trong hệ sinh thái ấy, xe buýt chỉ là một mắt xích, còn điều kiện để người dân tiếp cận và sử dụng mới là yếu tố quyết định. Một trong những điểm nghẽn rõ nhất hiện nay chính là hạ tầng đi bộ - yếu tố tưởng chừng nhỏ nhưng lại mang tính nền tảng. Nếu người dân không thể đi bộ an toàn và thuận tiện từ nhà ra trạm xe buýt, thì toàn bộ câu chuyện phát triển vận tải công cộng gần như mất ý nghĩa.

Thực tế đô thị TP.HCM cho thấy điều này không phải là vấn đề lý thuyết. Nhiều khu vực, vỉa hè bị lấn chiếm, bị chia cắt, hoặc xuống cấp nghiêm trọng. Người đi bộ phải len lỏi giữa xe máy, hàng quán, thậm chí đi xuống lòng đường, khiến việc tiếp cận trạm xe buýt trở thành một trải nghiệm khó chịu, thậm chí nguy hiểm. Trong bối cảnh đó, việc kêu gọi người dân từ bỏ xe máy - một phương tiện “đi từ cửa đến cửa” để chuyển sang xe buýt là điều gần như không khả thi nếu không giải quyết được bài toán cơ bản này.

Tuy nhiên, câu chuyện vỉa hè tại TP.HCM không đơn giản chỉ là dọn dẹp hay lập lại trật tự. Như ông Phạm Bình An phân tích, đây còn là không gian kinh tế quan trọng, gắn với khoảng 20% hoạt động kinh tế đô thị, đặc biệt là khu vực phi chính thức. Nếu xử lý theo cách hành chính cứng nhắc, có thể tạo ra những xáo trộn lớn về sinh kế. Vì vậy, bài toán không nằm ở việc “xóa bỏ” mà là tổ chức lại một cách hợp lý hơn: Vừa đảm bảo không gian cho người đi bộ, vừa duy trì được đặc trưng và sức sống của kinh tế vỉa hè. Đây là một dạng “lực kéo” gián tiếp nhưng rất quan trọng, bởi nó quyết định trải nghiệm ban đầu của người dân với giao thông công cộng.

Lãnh đạo TP.HCM đi metro đến Trung tâm phục vụ Hành chính công hôm 31/12/2025

Song song với hạ tầng đi bộ là bài toán “chặng cuối” - một trong những điểm yếu cố hữu của hệ thống xe buýt hiện nay. Đặc thù đô thị TP.HCM với hàng loạt hẻm nhỏ khiến xe buýt cỡ lớn không thể tiếp cận sâu vào khu dân cư. Điều này tạo ra khoảng trống kết nối giữa nhà và trạm dừng, khiến người dân phải tự xoay xở bằng xe máy hoặc các phương tiện khác. Khi đã sử dụng xe máy cho đoạn đầu, rất nhiều người sẽ chọn đi luôn toàn bộ hành trình thay vì chuyển sang xe buýt.

Giải quyết “chặng cuối” vì vậy trở thành một trong những yếu tố then chốt của lực kéo. Việc cho phép các phương tiện dưới 16 chỗ tham gia vận tải công cộng được xem là một tín hiệu tích cực, nhưng như nhiều chuyên gia nhận định, cần đi xa hơn nữa để hình thành một mạng lưới trung chuyển linh hoạt. Không chỉ là xe nhỏ, mà còn có thể là xe điện, xe đạp công cộng, hoặc các mô hình kết nối đa dạng khác. Mục tiêu cuối cùng là rút ngắn khoảng cách giữa “cửa nhà” và “trạm xe buýt” xuống mức tối thiểu, từ đó làm giảm đáng kể chi phí thời gian và công sức cho người sử dụng.

Ở góc độ rộng hơn, lực kéo còn nằm ở khả năng thay đổi thói quen - một quá trình không thể diễn ra trong ngày một ngày hai. Thói quen sử dụng xe máy tại TP.HCM không chỉ là lựa chọn cá nhân mà đã trở thành một phần của nhịp sống đô thị: Nhanh, linh hoạt, chủ động. Muốn thay đổi điều này, giao thông công cộng phải đưa ra một lựa chọn đủ tốt để người dân cân nhắc ngay từ khi bước ra khỏi nhà, thay vì mặc định lấy xe máy như hiện nay. Và để đạt được điều đó, giá vé chỉ đóng vai trò phụ trợ, còn yếu tố quyết định vẫn là sự tiện lợi và đáng tin cậy của dịch vụ.

Quan điểm này cũng được ông Vũ Anh Tuấn củng cố bằng các dữ liệu nghiên cứu. Ông nhắc lại khảo sát trong khuôn khổ dự án của Ngân hàng Thế giới, cho thấy yếu tố chi phí không phải là yếu tố quyết định hàng đầu trong lựa chọn phương tiện. Thay vào đó, thời gian đi lại và mức độ linh động mới là những yếu tố có sức nặng lớn nhất. Điều đáng chú ý là ngay cả nhóm thu nhập trung bình và thấp cũng sẵn sàng chi trả cao hơn nếu đổi lại là tiết kiệm thời gian. Điều này đi ngược lại với giả định phổ biến rằng người thu nhập thấp luôn ưu tiên giá rẻ.

Từ đó, muốn tạo “lực kéo” đủ mạnh, giao thông công cộng phải cạnh tranh trực tiếp với xe máy về thời gian và sự linh hoạt. Theo ông Tuấn, cần nhìn vào tổng thời gian “từ cửa đến cửa”, bao gồm cả thời gian đi bộ, chờ xe, di chuyển và chuyển tuyến. Nếu có thể giảm đáng kể tổng thời gian này, thậm chí xuống còn khoảng một nửa so với hiện tại, thì sức hút của giao thông công cộng sẽ tăng lên rõ rệt. Một trong những giải pháp mang tính trực diện nhất là mở rộng nhanh mạng lưới tuyến và tăng tần suất vận hành. Khi người dân “ra là có xe”, khả năng lựa chọn giao thông công cộng sẽ tăng lên đáng kể. Đây cũng là yếu tố cốt lõi của tính linh động - một tiêu chí mà xe buýt hiện nay còn yếu. Không chỉ tăng số lượng tuyến, mà còn phải bố trí hợp lý để đảm bảo kết nối hiệu quả giữa các khu vực, đặc biệt là những vùng ngoại ô.

Bên cạnh đó, chất lượng phương tiện cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo lực kéo. Việc chuyển đổi sang xe buýt điện không chỉ mang ý nghĩa môi trường mà còn cải thiện trải nghiệm người dùng.

Một hướng đi đáng chú ý khác là mô hình “park-and-ride” - kết hợp giữa giao thông cá nhân và công cộng. Thay vì yêu cầu người dân từ bỏ hoàn toàn xe máy, mô hình này cho phép họ sử dụng xe cá nhân đến một điểm trung chuyển, sau đó chuyển sang xe buýt hoặc metro. Khi được thiết kế hợp lý, đây có thể là một bước đệm quan trọng trong quá trình thay đổi hành vi, giúp giảm dần sự phụ thuộc vào xe máy mà không tạo ra cú sốc quá lớn.

Cùng với đó, việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng cũng được xem là một phần của “lực kéo”, đặc biệt trong bối cảnh cần đa dạng hóa phương thức tiếp cận. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ thực sự hiệu quả khi được tích hợp chặt chẽ với mạng lưới xe buýt và metro, thay vì phát triển rời rạc. Mục tiêu không phải là tạo thêm một phương tiện, mà là xây dựng một hệ sinh thái di chuyển liền mạch, nơi người dân có thể dễ dàng kết hợp nhiều phương thức khác nhau trong cùng một hành trình.

Ở một tầng sâu hơn, lực kéo còn liên quan trực tiếp đến cách hiểu và phân tích nhu cầu đi lại của người dân. Ông Huỳnh Nhật Nam cho rằng nếu không nắm rõ người dân thực sự cần gì, thì mọi chính sách đều có nguy cơ đi chệch hướng. Việc phân loại các nhóm đối tượng - ai có thể chuyển sang giao thông công cộng, ai gần như không thể, là điều cần thiết để thiết kế chính sách phù hợp, thay vì áp dụng một cách đồng loạt. Điểm đáng chú ý trong phân tích của ông Nam là cách tiếp cận dựa trên hộ gia đình thay vì cá nhân. Nhu cầu di chuyển không tồn tại độc lập mà gắn với cấu trúc gia đình: Việc đưa đón con cái, chăm sóc người thân, hay phối hợp lịch trình giữa các thành viên. Những yếu tố này khiến việc chuyển đổi sang xe buýt trở nên phức tạp hơn nhiều so với các mô hình lý thuyết. Vì vậy, nếu không tính đến, rất dễ dẫn đến những chính sách “đúng về mặt kỹ thuật nhưng sai trong thực tế”.

Dữ liệu khảo sát di chuyển hộ gia đình với khoảng 20.000 hộ tại TP.HCM được xem là một nền tảng quan trọng để giải quyết bài toán này. Khi có dữ liệu đủ sâu về từng chuyến đi từ thời gian, chi phí đến trải nghiệm, Thành phố có thể xác định chính xác những điểm nghẽn và cơ hội cải thiện. Đây chính là cơ sở để thiết kế các giải pháp “kéo” một cách có mục tiêu, thay vì dàn trải.

“Trong bối cảnh nguồn lực không phải là vô hạn, việc sử dụng hiệu quả ngân sách càng trở nên quan trọng. Khoản chi hàng nghìn tỷ đồng cho trợ giá nếu không được phân bổ đúng đối tượng và đúng nhu cầu sẽ khó tạo ra tác động thực chất. Ngược lại, nếu được thiết kế dựa trên dữ liệu và hiểu biết sâu về hành vi di chuyển, đây có thể trở thành một đòn bẩy mạnh mẽ để thay đổi thói quen”, ông Nam nhấn mạnh..

Hạ tầng giao thông TP.HCM có nhiều đột phá trong những năm gần đây

“Lực đẩy” - Đòn bẩy điều chỉnh hành vi

Theo các chuyên gia, nếu “lực kéo” là điều kiện cần để tạo ra sức hấp dẫn cho giao thông công cộng, thì “lực đẩy” lại là điều kiện đủ để buộc hành vi di chuyển phải thay đổi. Tuy nhiên, khác với các giải pháp “kéo” mang tính khuyến khích, “đẩy” luôn là nhóm chính sách nhạy cảm, tác động trực tiếp đến thói quen và quyền lợi của người dân.

Ông Phạm Bình An cho rằng thay vì dựa vào các biện pháp hành chính cứng, ông nhấn mạnh cần ưu tiên các công cụ kinh tế tức là điều chỉnh chi phí sử dụng phương tiện cá nhân theo hướng phản ánh đúng tác động của nó lên xã hội. Khi chi phí này tăng lên một cách hợp lý, người dân sẽ tự cân nhắc lại lựa chọn của mình, thay vì bị ép buộc.

Một trong những hướng đi rõ ràng nhất là kiểm soát khí thải xe máy. Đây không chỉ là câu chuyện môi trường mà còn là một công cụ điều tiết hành vi. Khi các tiêu chuẩn khí thải được siết chặt, những phương tiện cũ, kém hiệu quả sẽ dần bị loại bỏ. Điều này tạo ra hai tác động song song: Vừa cải thiện chất lượng không khí, vừa làm tăng chi phí duy trì xe máy đối với một bộ phận người dùng. Trong dài hạn, đây sẽ là lực đẩy tự nhiên, buộc người dân phải chuyển sang các phương tiện sạch hơn hoặc cân nhắc sử dụng giao thông công cộng.

Tuy nhiên, kiểm soát khí thải không thể triển khai một cách đột ngột. Với đặc thù TP.HCM, nơi xe máy vẫn là phương tiện mưu sinh của hàng triệu người, bất kỳ sự thay đổi nào cũng cần có lộ trình rõ ràng và cơ chế hỗ trợ phù hợp. Nếu không, chính sách có thể tạo ra áp lực lớn lên nhóm thu nhập thấp - những người ít có khả năng chuyển đổi phương tiện. Vì vậy, “đẩy” trong trường hợp này phải đi kèm với các giải pháp “đỡ”, như hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện hoặc tạo điều kiện tiếp cận giao thông công cộng với chi phí hợp lý.

Một công cụ khác mang tính “kinh điển” là thiết lập các khu vực phát thải thấp, đặc biệt tại khu vực trung tâm. Về bản chất, đây là cách giới hạn không gian hoạt động của phương tiện cá nhân, qua đó ưu tiên cho các hình thức di chuyển bền vững hơn. Khi một khu vực được quy định chỉ cho phép phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải nhất định, hoặc phải trả phí để vào, thì quyết định sử dụng xe cá nhân sẽ không còn “miễn phí” như trước.

Cách tiếp cận này đã được nhiều đô thị lớn trên thế giới áp dụng, nhưng với TP.HCM, thách thức nằm ở việc xác định phạm vi và thời điểm triển khai. Nếu thực hiện quá sớm khi giao thông công cộng chưa đủ mạnh, chính sách có thể gây ra xáo trộn lớn. Ngược lại, nếu chậm trễ, Thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội điều chỉnh hành vi ngay từ giai đoạn chuyển tiếp. Vì vậy, việc lựa chọn khu vực thí điểm, quy mô áp dụng và lộ trình mở rộng cần được tính toán kỹ lưỡng, dựa trên năng lực thực tế của hệ thống vận tải công cộng.

Bên cạnh đó, quản lý bãi đỗ xe và chi phí tiếp cận khu vực trung tâm cũng được xem là một đòn bẩy quan trọng. Hiện nay, một trong những lý do khiến xe máy vẫn chiếm ưu thế là chi phí đỗ xe còn thấp và dễ tiếp cận. Khi chi phí này được điều chỉnh theo hướng tăng dần, đặc biệt tại các khu vực đông đúc, người dân sẽ bắt đầu cân nhắc lại việc sử dụng phương tiện cá nhân cho những chuyến đi không thực sự cần thiết.

Khác với các biện pháp cấm đoán, việc điều chỉnh phí đỗ xe mang tính mềm dẻo hơn, cho phép người dân vẫn có quyền lựa chọn nhưng phải trả đúng “giá” cho lựa chọn đó. Đây chính là nguyên tắc cốt lõi của các công cụ kinh tế: Không ép buộc, nhưng tạo ra tín hiệu rõ ràng về chi phí. Khi chi phí tăng đến một mức nhất định, hành vi sẽ tự điều chỉnh theo hướng mong muốn của chính sách.

Ở góc độ rộng hơn, các công cụ tài chính như thu phí ùn tắc, thuế nhiên liệu hay hạn ngạch phương tiện cũng nằm trong nhóm giải pháp “đẩy” mà nhiều chuyên gia đề cập. Ông Huỳnh Thế Du cho rằng đây là những biện pháp cần thiết trong dài hạn, khi giao thông công cộng đã đạt đến một mức độ nhất định. Khi đó, việc tiếp tục mở rộng hạ tầng thôi là chưa đủ, mà cần phải kiểm soát nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân.

Chẳng hạn, thu phí ùn tắc không chỉ nhằm giảm lưu lượng xe mà còn gửi đi một thông điệp rõ ràng: Không gian giao thông đô thị là tài nguyên hữu hạn và phải được sử dụng hiệu quả. Khi người dân phải trả phí để đi vào khu vực đông đúc trong giờ cao điểm, họ sẽ cân nhắc chuyển sang thời gian khác, tuyến đường khác hoặc phương thức di chuyển khác. Điều này giúp phân bổ lại nhu cầu giao thông, giảm áp lực lên hạ tầng hiện hữu.

Tuy nhiên, theo các diễn giả, giống như các công cụ khác, thu phí ùn tắc chỉ phát huy hiệu quả khi có phương án thay thế đủ tốt. Nếu không, nó sẽ bị nhìn nhận như một gánh nặng tài chính hơn là một công cụ điều tiết. Đây cũng là lý do vì sao các phải triển khai “kéo” trước, “đẩy” sau, hoặc ít nhất là song hành ở mức độ phù hợp.

Kỳ vọng vào việc hoàn thiện các tuyến metro

Một khía cạnh khác ít được chú ý nhưng có tác động lâu dài, theo ông Huỳnh Thế Du là điều chỉnh quy hoạch đô thị theo hướng giảm nhu cầu di chuyển. Thay vì để người dân phải di chuyển xa giữa nơi ở và nơi làm việc, thành phố có thể khuyến khích mô hình phát triển đa trung tâm, nơi các dịch vụ và việc làm được phân bổ đều hơn. Khi khoảng cách di chuyển giảm xuống, áp lực lên hệ thống giao thông cũng giảm theo.

Bên cạnh đó, các giải pháp như làm việc từ xa, tổ chức xe đưa đón tập trung cho doanh nghiệp hay trường học cũng có thể xem là một dạng “lực đẩy mềm”. Chúng không trực tiếp hạn chế phương tiện cá nhân, nhưng làm giảm nhu cầu sử dụng trong những khung giờ cao điểm. Khi được triển khai ở quy mô lớn, những giải pháp này có thể tạo ra tác động đáng kể mà không cần đến các biện pháp mạnh tay.

Ông Bùi Anh Tuấn nhìn nhận TP.HCM đang ở giai đoạn chuyển tiếp nơi giao thông công cộng bắt đầu cạnh tranh với phương tiện cá nhân nhưng chưa đủ mạnh để chiếm ưu thế. Trong giai đoạn này, các giải pháp “đẩy” cần được cân nhắc kỹ, bởi nếu đi quá nhanh có thể gây phản tác dụng. Nhưng nếu không chuẩn bị từ sớm, Thành phố sẽ gặp khó khăn khi bước sang giai đoạn tiếp theo, nơi các biện pháp kiểm soát phương tiện cá nhân trở thành bắt buộc.

Theo ông, để đạt được ngưỡng 15-20% thị phần giao thông công cộng, Thành phố phải tăng mạnh năng lực cung cấp. Nhưng khi tiến tới các mức cao hơn, như 50% hay 70%, thì “đẩy” sẽ đóng vai trò quyết định. Khi đó, các biện pháp như thu phí vào trung tâm, hạn chế đỗ xe hay thiết lập vùng phát thải thấp không còn là lựa chọn, mà là điều kiện cần để duy trì hiệu quả của hệ thống.

Một điểm nghẽn lớn trong việc triển khai các giải pháp “đẩy” là năng lực thực thi và sự phối hợp giữa các cơ quan. Chính sách dù được thiết kế tốt đến đâu cũng khó đạt hiệu quả nếu không có cơ chế triển khai rõ ràng và nhất quán. Sự phân mảnh trong quản lý từ quy hoạch, đầu tư đến vận hành có thể làm giảm đáng kể tác động của các biện pháp điều tiết.

Điều này đặc biệt quan trọng với các công cụ kinh tế, vốn đòi hỏi hệ thống giám sát và thu phí minh bạch, hiệu quả. Nếu không kiểm soát được việc thực thi, chính sách có thể bị lách luật hoặc tạo ra những bất công không đáng có. Vì vậy Thành phố cần đầu tư vào năng lực quản lý và công nghệ để đảm bảo các giải pháp “đẩy” được vận hành đúng như kỳ vọng.

Ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP.HCM

“TP.HCM đang đẩy mạnh chuyển đổi sang các loại hình xanh. Hiện khoảng hơn 40% đội xe buýt tương đương hơn 1.000 trên tổng số 2.432 xe đã sử dụng điện hoặc khí CNG. Đồng thời, đội ngũ lái xe, tiếp viên được đào tạo bài bản, áp dụng quy trình phục vụ nhằm nâng cao tính thân thiện, và bước đầu đã nhận được nhiều phản hồi tích cực từ người dân. Song song đó, Thành phố cũng đang xây dựng các chính sách kiểm soát phương tiện cá nhân, quy hoạch vùng phát thải thấp, cũng như nghiên cứu các giải pháp dài hạn như làm việc từ xa hay tổ chức xe đưa đón. Tất cả đều hướng tới mục tiêu giảm áp lực giao thông và tạo điều kiện cho giao thông công cộng phát triển”

Từ phía cơ quan quản lý, ông Bùi Hòa An cho rằng việc tái cấu trúc mạng lưới giao thông không chỉ nhằm “kéo” người dân mà còn tạo nền tảng cho các biện pháp “đẩy”. Khi hệ thống xe buýt được tổ chức lại, trạm dừng được cải thiện, công nghệ được tích hợp, thì việc áp dụng các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân sẽ trở nên khả thi hơn.

“Mục tiêu cuối cùng không phải là làm khó người dân, mà là tạo ra một hệ thống giao thông hợp lý hơn, nơi mỗi lựa chọn đều có chi phí và lợi ích rõ ràng. Khi giao thông công cộng đủ tốt và phương tiện cá nhân không còn quá thuận tiện, người dân sẽ tự điều chỉnh hành vi theo hướng có lợi cho cả cá nhân và xã hội”, lãnh đạo Sở Xây dựng nói.

Ông Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông, Đại học Việt Đức: Mô hình giao thông công cộng theo nhu cầu (DRT)

Mô hình giao thông công cộng theo nhu cầu (DRT) là một hướng đi rất đáng để TP.HCM thử nghiệm sớm. Điểm khác biệt của DRT là không chạy cố định theo tuyến hay giờ như xe buýt truyền thống, mà điều phối phương tiện linh hoạt theo nhu cầu thực tế của người dân. Khi có yêu cầu, xe sẽ đến đón và đưa hành khách đến điểm phù hợp. Nói đơn giản, nó giống như “đặt xe” nhưng được tổ chức dưới dạng giao thông công cộng.
Điểm mạnh lớn nhất của DRT là khả năng thích ứng với những khu vực có nhu cầu phân tán - điều rất phổ biến tại TP.HCM như khu công nghiệp, trường học, khu du lịch… nhu cầu đi lại có, nhưng không đủ dày để vận hành một tuyến xe buýt lớn cho hiệu quả. Thực tế hiện nay, phân khúc này đang do taxi và xe công nghệ đảm nhận, nhưng nếu tích hợp vào hệ thống giao thông công cộng, DRT sẽ giúp mở rộng kết nối và tăng hiệu quả toàn mạng lưới.
Vấn đề lớn nhất hiện nay là khung pháp lý vì DRT chưa được định danh rõ ràng trong hệ thống pháp luật về giao thông công cộng khi không hẳn là xe buýt, cũng không phải taxi. Vì vậy, nếu không có cơ chế đặc thù, sẽ rất khó triển khai. Vì vậy, tôi cho rằng Thành phố nên tận dụng cơ chế đặc thù để thí điểm ở quy mô nhỏ, sau đó đánh giá, hoàn thiện rồi mới nhân rộng.

“

TẬP TRUNG VÀO NHÓM ĐỐI TƯỢNG HÌNH THÀNH THÓI QUEN LÂU DÀI
“Khuyến khích trước, hạn chế sau”. Một giải pháp cụ thể là tập trung vào nhóm người dùng có khả năng hình thành thói quen lâu dài, đặc biệt là học sinh (chiếm khoảng 38-40% lượng khách xe buýt), đồng thời mở rộng xuống nhóm nhỏ tuổi hơn như học sinh tiểu học và trung học cơ sở. Lý do rất rõ: Thói quen đi lại nếu được hình thành từ sớm thì sẽ bền vững hơn rất nhiều so với việc cố gắng thay đổi hành vi của người trưởng thành đã quen đi xe máy. Ở chiều vận hành, cần tối ưu lại biểu đồ chạy xe thay vì chỉ tăng số lượng phương tiện. Cụ thể là điều chỉnh tần suất theo khung giờ, tăng chuyến vào giờ cao điểm, phân bổ hợp lý vào giờ thấp điểm.

Ông Phạm Ngọc Dũng - Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TP.HCM: