Bất lợi chực chờ doanh nghiệp xuất khẩu giữa những cơn biến động khó lường

Mới đây, Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA) của Ai Cập đã thông báo tăng phí vận chuyển qua kênh đào này thêm 5-15% bắt đầu từ ngày 15/1/2024. Việc tăng phí vận chuyển thường dựa trên các yếu tố như giá nhiên liệu, lượng tàu và dịch vụ được cung cấp. Vào tháng 1/2023, SCA cũng đã tăng phí vận chuyển thêm 10% đối với tàu du lịch và hàng rời và 15% đối với các tàu chở hàng khác.

Mối lo tăng chi phí vận tải biển

Ở một diễn biến mới khác, trong tháng 10/2023, hai công ty vận tải biển lớn hàng đầu thế giới là Maersk và Hapag-Lloyd đã thông báo chi tiết về các khoản phụ phí dự kiến mà các chủ hàng sẽ phải đối mặt trong năm tới khi ngành vận tải biển điều chỉnh để phù hợp với hệ thống giao dịch khí thải của Liên minh Châu Âu (EU ETS).

Mới đây hãng vận tải biển toàn cầu Maersk đã thông báo chi tiết về các khoản phụ phí dự kiến mà các chủ hàng sẽ phải đối mặt trong năm tới.

Trong một báo cáo tư vấn khách hàng gần đây, Maersk cho rằng chi phí tuân thủ dự kiến sẽ rất lớn và sẽ tiếp tục tăng khi triển khai theo từng giai đoạn. Chi phí này sẽ được chuyển cho khách hàng dưới dạng một khoản phụ phí riêng được gọi là “Phụ phí phát thải”, và sẽ được áp dụng cho tất cả các chuyến tàu trong phạm vi áp dụng EU-ETS.

Để bù đắp những chi phí này, Maersk ước tính rằng trên tuyến Á-Bắc Âu, hãng sẽ cần áp dụng mức phí 73 USD/FEU, trong khi Hapag-Lloyd ước tính mức phí là 12 USD/TEU.

Về phía Hapag-Lloyd cũng thông báo với khách hàng của mình rằng EU ETS sẽ dẫn đến chi phí bổ sung sẽ được áp dụng như một khoản phụ phí riêng và các khách hàng cần có sự chuẩn bị sẵn sàng về mặt chi phí trong năm tới.

Có thể thấy, từ việc tăng phí vận chuyển qua kênh đào Suez cho đến việc tăng các khoản chi phí cho vận tải biển như nêu trên là điều mà các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu của Việt Nam cần hết sức lưu tâm, đánh giá những tác động đến công ty của mình.

Nhất là đang có những dự báo giá cước vận tải, giá cước thuê tàu sẽ phục hồi tăng từ cuối 2023 và 2024. Trong báo cáo cập nhật ngành vận tải biển vào tháng 10/2023, Bộ phận phân tích thuộc Công ty chứng khoán Yuanta cho biết Chỉ số vận tải đường biển Baltic Dry, đo lường chi phí vận chuyển hàng khô trên toàn thế giới, có xu hướng hồi phục trở lại kể từ đầu tháng 9/2023 và đang ở mức cao nhất từ đầu năm đến nay mặc dù vẫn thấp hơn 3 lần so với mức đỉnh điểm hồi đầu tháng 10/2021.

Không những vậy, Chỉ số container toàn cầu – đại diện cho giá cước vận tải container đã lao dốc hơn 80% so với mức đỉnh hồi tháng 9/2021, quay lại mức giá gần với trước đại dịch.

Trong khi đó, một khi giá cước vận tải biển phục hồi trở lại, cộng với các khoản tăng chi phí thì nhiều DN ở Việt Nam lại lo gặp bất lợi cho tình hình xuất khẩu (XK) của họ. Nhất là chi phí vận chuyển càng cao càng dẫn đến việc các doanh nghiệp DN giảm sức cạnh tranh trực tiếp so với các đối thủ ngoại, khó tránh nguy cơ bị mất thị trường.

Đánh giá lại các chiến lược để giảm thiểu rủi ro

Ngoài vấn đề nêu trên, liên quan cuộc xung đột Israel-Hamas có thể “lan ra ngoài Trung Đông” như hiện nay, Ts. Majo George (Đại học RMIT) cho rằng điều này sẽ gây ra những rủi ro nghiêm trọng cho mạng lưới cung ứng toàn cầu vốn rất mong manh. Việt Nam, ngôi sao đang lên trong lĩnh vực sản xuất và thương mại, sẽ đặc biệt cảm thấy được sức ép này.

Theo Ts. George, trong bối cảnh Việt Nam đang đóng vai trò ngày càng lớn trong chuỗi cung ứng toàn cầu, bất kỳ gián đoạn nào ở thượng nguồn đều có thể gây ra tác động lan rộng đến nền kinh tế của đất nước. Cuộc xung đột ở Trung Đông đã làm gián đoạn hoạt động vận chuyển đường biển, vốn là huyết mạch của nền thương mại toàn cầu.

“Với nền kinh tế định hướng XK đang phát triển mạnh, Việt Nam phụ thuộc rất nhiều vào các tuyến thương mại hàng hải. Các cảng và tuyến đường vận chuyển bị ảnh hưởng bởi xung đột có thể dẫn đến chậm trễ và tăng chi phí vận chuyển, ảnh hưởng đến tính kịp thời và hiệu quả chi phí của hàng XK Việt Nam”, ông Majo George nói.

Đơn cử như cuộc xung đột này được cho là có thể ảnh hưởng trực tiếp đến XK cá ngừ của Việt Nam vào thị trường Israel vốn có đà tăng trưởng trong các tháng trước đó. Hiện tại Israel đang là thị trường nhập khẩu cá ngừ đơn lẻ lớn thứ 2 của Việt Nam sau Mỹ.

Theo nhận định mới đây từ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản (Vasep), Chiến tranh Israel – Hamas nổ ra, XK sang thị trường NK cá ngừ đơn lẻ lớn thứ 2 của Việt Nam sẽ còn tiếp tục sụt giảm. Và không chỉ XK sang Israel, XK sang các nước Trung Đông cũng sẽ chậm lại. Do đó, dự kiến XK cá ngừ của Việt Nam trong quý cuối năm nhiều khả năng sẽ không khả quan.

Cần nhắc thêm, Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - Israel (VIFTA) được ký kết hồi tháng 7/2023 được kỳ vọng mở ra cơ hội cho XK của Việt Nam không chỉ tiếp cận thị trường Israel và là bước tiến mới để giúp thâm nhập sâu hơn vào thị trường Trung Đông rộng lớn. Tuy nhiên, những cơn sóng biến động khó lường ở khu vực này đang là một thách thức lớn để có thể thúc đẩy kim ngạch XK.

Như lưu ý từ vị chuyên gia của RMIT, cuộc xung đột Israel-Hamas cũng chỉ ra những điểm dễ bị tổn thương trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đó là lời nhắc nhở rõ ràng rằng căng thẳng địa chính trị, ngay cả ở một nơi xa xôi trên thế giới, có thể gây ra hiệu ứng domino như thế nào đối với nhiều quốc gia khác nhau. Các DN của Việt Nam buộc phải đánh giá lại các chiến lược để giảm thiểu rủi ro.

“Hậu quả của xung đột Israel-Hamas đang hiện hữu trên toàn cầu và ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và logistics, kể cả ở Việt Nam. Khi tình hình căng thẳng ở Trung Đông tiếp tục diễn biến phức tạp, DN cần phải điều chỉnh và củng cố chiến lược của mình để đảm bảo ổn định và khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng trước những bất ổn”, ông Majo George chia sẻ thêm.

Thế Vinh