Bộ GTVT thông tin chính thức về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Sử dụng vốn ngân sách Nhà nước

Bộ GTVT cho biết, theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc - Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, chiều dài khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa.

Tuyến sẽ bắt đầu từ Ga Ngọc Hồi, Hà Nội, qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm, TP Hồ Chí Minh. Toàn tuyến được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD. Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi DN tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, chiều dài khoảng 1.541km. Ảnh minh họa.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024, khởi công cuối năm 2027, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng. Trong Dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.

Vì sao chọn tốc độ 350km/h?

Theo Bộ GTVT, Việt Nam có hành lang kinh tế Bắc – Nam kết nối 3/6 vùng kinh tế của cả nước, khoảng 54% dân số đô thị, và 67% khu kinh tế biển, đóng góp 51% GDP của quốc gia. Vì vậy, việc xây dựng ĐSTĐC sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các tỉnh, phân bổ lại đô thị dân cư và mở ra không gian phát triển cho các tỉnh.

Về tốc độ chạy tàu, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, trước năm 2010, hầu hết các tàu cao tốc hoạt động với vận tốc 300km/h, nhưng hiện nay, chủ yếu các dự án đều thiết kế tốc độ từ 300km/h trở lên. Đáng chú ý, gần đây, một số dự án đã lựa chọn tốc độ thiết kế trên 350 km/h.

Theo kinh nghiệm quốc tế, các tuyến ĐSTĐC thường được thiết kế với tốc độ 350km/h trở lên do tính hiệu quả cao. Tốc độ chạy tàu này cũng có khả năng thu hút khách đi tàu tốt hơn so với tốc độ 250km/h.

Dẫn chứng cụ thể, Bộ GTVT cho biết, qua nghiên cứu trên chặng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250km/h.

Tương tự, trên chặng Hà Nội - Đà Nẵng và Hà Nội – Nha Trang, khả năng thu hút khách cao hơn lần lượt là 26,5% và 23,8%.

Về chi phí, tổng mức đầu tư cho dự án với tốc độ 350km/h cao hơn khoảng 8 - 9% so với dự án có tốc độ chạy tàu 250km/h. Tuy nhiên, việc nâng cấp một dự án tốc độ 250km/h lên 350km/h sẽ gặp nhiều khó khăn và không hiệu quả.

Về vận tải hàng hóa, Bộ GTVT nhận thấy các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hóa, đường sắt tốc độ cao chủ yếu chở khách.

Chạy chung tàu khách, tàu hàng

Về băn khoăn với tốc độ 350km/h có vận hành được cả vận tải hàng hóa và vận tải hành khách không, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định hoàn toàn khả thi. Ngoài tàu khách, có thể chạy tàu hàng nhưng là hàng nhẹ như linh kiện điện tử.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.

Kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao như tại Đức, tuyến Stuttgart - Mannheim dài 99km, tốc độ thiết kế 300km/h chạy chung với tàu hàng tốc độ 120 - 160km/h (tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm).

Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và cả theo mùa. Dựa vào đó để xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, hiện nay đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình (150 - 800km) ĐSTĐC chiếm hoàn toàn ưu thế; cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của ĐSTĐC.

Từ thực trạng hiện nay ở cự ly dưới 500km, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế, trong quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển.

Việc đầu tư xây dựng ĐSTĐC sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ lụy khác như phát thải môi trường.

Nhìn vào quy hoạch 5 chuyên ngành, từ nay đến 2050, hàng không vẫn thiếu “nguồn cung”. Khi ĐSTĐC đi vào hoạt động, hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.

Huyền Sâm