Bốn điều kiện tiên quyết để thành công

Phát triển đô thị gắn liền với giao thông công cộng. Ảnh: Hải Linh

Việc triển khai TOD vào thực tiễn không chỉ cần có tầm nhìn và quyết tâm chính trị, mà còn cần cơ chế, chính sách phù hợp, cũng như công cụ huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích giữa các bên.

Xu thế chung

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị lấy đầu mối giao thông công cộng (GTCC) để tích hợp các chức năng sử dụng khác như: khu nhà ở, văn phòng, tài chính, thương mại vào khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga, trong phạm vi bán kính tối đa 800 - 1.000m.

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông đi vào hoạt động. Ảnh: Hải Linh

Mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD đang được nhiều quốc gia, TP trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị.

Nguyên tắc chung để triển khai TOD là thực hiện lồng ghép các dự án ĐSĐT cùng với các dự phát triển bất động sản thông qua các cơ chế hỗn hợp. Ở châu Âu, Mỹ, Trung Quốc… chính phủ những nước này đã áp dụng nhiều cơ chế và công cụ để huy động nguồn lực tài chính triển khai TOD, ví dụ như: hợp tác công tư (PPP); đánh thuế tài sản, phí chuyển nhượng; cho nhà đầu tư thuê hoặc đấu giá quyền sử dụng đất để lấy nguồn lực phát triển.

Ở Việt Nam, T.Ư Đảng khóa XII đã có định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này. Đây là cơ sở chính trị, là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.

Tại Hà Nội, theo quy hoạch, TP có 10 tuyến ĐSĐT, tổng chiều dài 417km, tổng mức đầu tư khoảng 40 tỷ đô la; TP Hồ Chí Minh có 8 tuyến ĐSĐT với 220km, cần khoảng 25 tỷ đô la đầu tư. Nguồn vốn dành cho ĐSĐT chủ yếu là ODA và ngân sách Nhà nước.

Nhưng do nguồn lực đầu tư khổng lồ, vượt quá khả năng cân đối của đầu tư công, trong khi vốn ODA còn hạn chế và ràng buộc ngặt nghèo nên thực tế triển khai các dự án ĐSĐT trong thời gian qua cho thấy nhiều bất cập, chậm trễ. Các dự án ĐSĐT thường kéo dài từ 15 - 20 năm mới hoàn thành.

Tàu đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội trong ngày chạy thử nghiệm. Ảnh: Phạm Hùng

Bên cạnh đó các tuyến ĐSĐT còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông kết nối với chính hệ thống giao thông, không gian đô thị, dẫn đến khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga, làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình GTVT khối lượng lớn này.

Cần chiến lược rõ ràng

Tại Kết luận số 49 - KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đã định hướng “Hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh vào năm 2035”. Với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay thì việc hoàn thành gần 600km ĐSĐT còn lại tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong vòng 12 năm tới là khó khả thi.

Từ kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới, để giải quyết các vấn đề nêu trên, TP Hà Nội cần nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị bền vững.

Sự kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo của khu vực tư nhân có thể tạo sức sống cho GTCC, trở thành động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Và muốn triển khai hiệu quả mô hình TOD cần có bốn điều kiện tiên quyết.

Thứ nhất là Quốc hội cần chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình TOD trong: Luật Đất đai, Luật Quy hoạch, Luật Đầu tư, Luật Xây dựng; Luật Kinh doanh bất động sản; Luật PPP… đảm bảo tính đồng bộ. Xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển GTCC bằng các công cụ lập và quản lý quy hoạch. Thu hồi đất trước để phát triển TOD, hoặc thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực được phát triển.

Thứ hai là Chính phủ cần chỉ đạo các bộ, ngành liên quan, xây dựng chiến lược phát triển mô hình TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam. Cho phép thí điểm loại hình này tại một số TP, trước mắt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh; vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để làm cơ sở hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả, lâu dài. Tương tự, Bộ GTVT Trung Quốc đã ban hành chương trình Giao thông đô thị, trong đó lựa chọn đưa vào thí điểm triển khai các dự án ĐSĐT theo mô hình TOD tại 37 TP.

Thứ ba là các đô thị đặc biệt cần nghiên cứu xây dựng ban hành Nghị quyết, chiến lược riêng về TOD, xem đây là một giải pháp trọng tâm, ưu tiên để phát triển đô thị bền vững. TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển và tái phát triển đô thị, cấu trúc cũng như tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ trong lĩnh vực GTVT.

Rà soát điều chỉnh quy hoạch mạng lưới ĐSĐT kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại khu vực các nhà ga; depot. Xem xét đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhằm khai thác triệt để không gian ngầm các khu vực nhà ga, depot của ĐSĐT gắn với tái thiết hạ tầng đô thị và bảo tồn giá trị lịch sử, văn hóa.

Thứ tư là xây dựng các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích mọi nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD theo tinh thần “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”. Đối với Thủ đô Hà Nội cần đưa vào dự thảo Luật Thủ đô sửa đổi việc bổ sung các nội dung liên quan đến đặc điểm riêng về quy hoạch xây dựng cho TP theo định hướng TOD.

Lấy đó làm căn cứ pháp lý cho việc triển khai quy hoạch xây dựng tại các phân khu của TP Hà Nội theo định hướng TOD. Bổ sung chính sách TOD cấp TP cũng như bổ sung hành lang pháp lý, chính sách khai thác không gian ngầm đô thị...

Trích lược ý kiến của Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường