Các quốc gia tiên tiến phát triển đường sắt cao tốc hiệu quả

Trung Quốc mở rộng thần tốc, dẫn đầu thế giới về đường sắt cao tốc

Trung Quốc hiện là quốc gia dẫn đầu thế giới về phát triển đường sắt cao tốc, nổi bật cả về tốc độ xây dựng và quy mô mạng lưới. Tính đến nay, tổng chiều dài đường sắt cao tốc tại nước này đã vượt quá 40.000km, chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc trên toàn cầu. Quy mô hạ tầng lớn chưa từng có này đã tạo nên bước đột phá trong lĩnh vực giao thông, thúc đẩy mạnh mẽ quá trình phát triển kinh tế, đô thị hóa và kết nối liên vùng ở Trung Quốc.

Chiến lược phát triển đường sắt cao tốc của Trung Quốc được hoạch định từ đầu những năm 2000, với trọng tâm là đầu tư mạnh vào hạ tầng giao thông nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, thu hẹp khoảng cách vùng miền và tăng cường kết nối trong nước. Quá trình mở rộng mạng lưới được triển khai với tốc độ nhanh nhờ khả năng huy động vốn hiệu quả. Quốc gia tỷ dân áp dụng nhiều hình thức tài chính, trong đó đáng chú ý là các khoản vay từ Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và phát hành trái phiếu thông qua Công ty Đầu tư Đường sắt Trung Quốc (CRIC). Riêng giai đoạn 2006 - 2010, quốc gia này đã phát hành khoảng 1.000 tỷ nhân dân tệ (tương đương 150 tỷ USD) trái phiếu để phục vụ nhu cầu đầu tư hạ tầng quy mô lớn.

Tuyến tàu cao tốc Nishi-Kyūshū Shinkansen kết nối tỉnh Saga với Nagasaki, Nhật Bản. Ảnh: Nippon

Một điểm đáng chú ý khác là việc Trung Quốc triển khai hệ thống lựa chọn nhà thầu rất hiệu quả, chủ yếu giao cho các tập đoàn nhà nước hàng đầu như China Railway Construction Corporation (CRCC) và China Communications Construction Company (CCCC). Những tập đoàn này có năng lực thi công quy mô lớn, từ xây dựng các tuyến đường ray, cầu vượt, hầm chui cho đến các nhà ga hiện đại, đáp ứng được tiến độ nhanh và tiêu chuẩn khắt khe về chất lượng. Việc tận dụng nguồn lực nội địa và năng lực thi công mạnh mẽ của các tập đoàn nhà nước đã giúp Trung Quốc tiết kiệm đáng kể chi phí, đồng thời đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án lớn.

Về mặt công nghệ, Trung Quốc đã tiếp thu nhanh chóng và nội địa hóa các kỹ thuật tiên tiến từ những quốc gia phát triển về đường sắt cao tốc như Nhật Bản, Đức, và Pháp. Nước này đã nhanh chóng làm chủ các kỹ thuật xây dựng đường ray chuyên biệt có thể vận hành an toàn ở tốc độ cao, cũng như công nghệ xây dựng cầu và hầm qua các địa hình phức tạp. Nhờ đó, Trung Quốc có thể thực hiện các dự án đầy thách thức như xây dựng cầu vượt biển, xuyên núi, hay vượt qua các vùng địa chất phức tạp.

Nhật Bản giữ vững vị thế tiên phong với mô hình Shinkansen bền vững

Nhật Bản là quốc gia tiên phong trong việc phát triển đường sắt cao tốc, khởi đầu từ năm 1964 với tuyến Tokaido Shinkansen nối Tokyo và Osaka. Từ đó đến nay, hệ thống này đã mở rộng thành một mạng lưới đường sắt cao tốc dài hơn 3.000km, kết nối các khu vực đông dân và kinh tế trọng điểm trên toàn quốc.

Việc phát triển đường sắt cao tốc tại Nhật Bản được triển khai theo quy hoạch do chính phủ trung ương định hướng. Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong việc lựa chọn tuyến, phân bổ ngân sách và điều phối thực hiện. Các dự án mới do Cơ quan Xây dựng, Giao thông và Công nghệ Đường sắt Nhật Bản (JRTT) phụ trách, với chi phí xây dựng thường chia theo tỷ lệ 2/3 từ ngân sách trung ương và 1/3 từ ngân sách địa phương. Sau khi hoàn thành, hạ tầng được cho thuê lại cho các công ty như JR Central hoặc JR East khai thác thương mại. Mô hình này tách biệt rõ giữa đầu tư hạ tầng và vận hành, góp phần đảm bảo ổn định tài chính lâu dài.

Quá trình thi công tập trung vào các giải pháp kỹ thuật phù hợp với địa hình và điều kiện địa chấn đặc thù của Nhật Bản. Các tuyến Shinkansen được xây dựng hoàn toàn riêng biệt với đường sắt thường, sử dụng hệ thống đường ray chuyên dụng, cầu và hầm riêng, nhằm đảm bảo vận hành liên tục với tốc độ cao. Công tác thiết kế chú trọng khả năng kháng động đất và giảm độ ồn, đặc biệt ở khu vực đô thị hoặc địa hình đồi núi. Việc sử dụng đường ray hàn liền, công nghệ kiểm soát tập trung và tín hiệu số hóa cho phép vận hành an toàn và chính xác, ngay cả khi khoảng cách giữa các đoàn tàu chỉ là vài phút.

Khác với nhiều quốc gia lựa chọn hình thức BOT hoặc PPP để phát triển đường sắt cao tốc, Nhật Bản áp dụng mô hình trong đó nhà nước đảm nhận vai trò quy hoạch và đầu tư hạ tầng ban đầu, còn các công ty tư nhân vận hành chịu trách nhiệm khai thác thương mại, bảo trì và cung cấp dịch vụ. Cách tiếp cận này cho phép phân tách rõ ràng trách nhiệm và rủi ro giữa khu vực công và tư, đồng thời đảm bảo tính ổn định và hiệu quả trong dài hạn.

Mạng lưới Shinkansen hiện nay bao phủ gần như toàn bộ Honshu và mở rộng tới Hokkaido và Kyushu. Dù một số tuyến mới đối mặt với thách thức về chi phí và nhu cầu, các tuyến trục chính như Tokaido, Sanyo hay Tohoku vẫn duy trì mật độ khai thác cao, hiệu quả tài chính tích cực và đóng vai trò xương sống trong hệ thống vận tải quốc gia.

Đức hiện đại hóa đường sắt cao tốc bằng công nghệ mới và nguồn vốn minh bạch

Đức là một trong những quốc gia tiên phong trong việc phát triển hệ thống đường sắt cao tốc tại châu Âu, với mạng lưới Intercity-Express (ICE) bắt đầu hoạt động từ năm 1991. Hệ thống này hiện bao phủ hơn 2.300km, kết nối các TP lớn như Berlin, Frankfurt, Munich và Hamburg, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải liên vùng và xuyên biên giới của châu Âu.

Nền kinh tế số một châu Âu sử dụng nhiều công nghệ hiện đại trong xây dựng đường sắt cao tốc. Một trong những công nghệ nổi bật là hệ thống đường ray không ballast (ballastless track), tức là loại đường ray không sử dụng lớp đá dăm lót bên dưới như thông thường. Thay vào đó, Đức áp dụng hệ thống Rheda 2000 - công nghệ đặt các thanh tà vẹt (sleeper) bê tông trực tiếp lên lớp nền bê tông cố định. Cách làm này giúp tăng độ ổn định, kéo dài tuổi thọ và giảm đáng kể chi phí bảo trì.

Ngoài ra, quốc gia này cũng triển khai hệ thống kiểm soát tàu điện tử châu Âu (ETCS) nhằm hiện đại hóa mạng lưới đường sắt và tăng cường an toàn vận hành.

Quá trình lựa chọn nhà thầu cho các dự án đường sắt cao tốc tại Đức tuân theo các quy định nghiêm ngặt về đấu thầu công khai và minh bạch. Các công ty được lựa chọn thường phải đáp ứng các tiêu chí khắt khe về năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm và khả năng tài chính. Ví dụ, trong dự án tuyến đường sắt cao tốc Nuremberg-Ingolstadt, các gói thầu xây dựng được chia thành nhiều phần và giao cho các liên danh nhà thầu khác nhau, bao gồm cả các công ty lớn như Bilfinger và Hochtief, cũng như các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Việc tài trợ cho các dự án đường sắt cao tốc tại Đức chủ yếu đến từ ngân sách liên bang, với sự đóng góp của Deutsche Bahn và hỗ trợ từ Liên minh châu Âu. Ví dụ, dự án tuyến đường sắt cao tốc Berlin - Munich, dài 623 km, có tổng chi phí khoảng 10 tỷ euro, được tài trợ bởi chính phủ liên bang và Deutsche Bahn. Ngoài ra, Đức cũng nhận được hỗ trợ tài chính từ các tổ chức như Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB) cho các chương trình hiện đại hóa đường sắt.

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt cao tốc của Đức hiện đang đối mặt với những thách thức về cơ sở hạ tầng cũ kỹ và sự cần thiết phải đầu tư lớn để nâng cấp. Deutsche Bahn ước tính cần khoảng 150 tỷ euro để hiện đại hóa và mở rộng mạng lưới đường sắt quốc gia. Việc cải thiện hệ thống này là cần thiết để duy trì vị thế của Đức trong lĩnh vực giao thông vận tải và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hành khách.

Tùng Lâm