Cấm xe xăng trong vành đai 1 Hà Nội: Để không ai bị bỏ lại trong 'hành trình xanh'

Quá trình chuyển đổi phải bài bản, có dữ liệu, có chính sách, có sự đồng thuận xã hội

Phát biểu tại tọa đàm, ông Nguyễn Đông Phong - Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam) cho biết, Việt Nam hiện có gần 70 triệu xe máy – phần lớn tập trung tại các đô thị đông dân cư, nhưng chưa áp dụng kiểm soát khí thải với xe đang lưu hành, dù quy chuẩn đã được áp dụng với xe máy mới.

Việc tìm giải pháp cấm xe máy theo lộ trình của Chính phủ đưa ra là cần thiết để môi trường giao thông xanh, sạch. Ảnh minh họa.

“Trong khi ô tô đã bị kiểm soát khí thải từ 2006, thì 70 triệu xe máy vẫn phát thải tự do,” ông Phong nói.

PGS.TS Hoàng Anh Lê (Đại học Quốc gia Hà Nội) dẫn nghiên cứu cho thấy, tại Hà Nội, xe máy là nguồn phát thải chính ban ngày; ban đêm là xe tải. Tốc độ lưu thông thấp – trung bình khoảng 35 km/h – khiến lượng khí thải càng tăng cao. Khu vực vành đai 1 hiện có mật độ phát thải cao nhất, do hệ thống giao thông dày đặc và nhiều nút giao cắt.

Xe máy cũng được xác định là phương tiện gây ô nhiễm nặng do phát thải trực tiếp qua ống xả, không qua hệ thống xử lý như ô tô.

Ông Phan Trường Thành – Trưởng phòng Tài chính đầu tư (Sở Xây dựng Hà Nội) cho biết, riêng Thủ đô hiện có khoảng 6,9 triệu xe máy, trong đó 95% chạy xăng. Khi áp dụng lộ trình chuyển đổi ở vành đai 1, 9 phường sẽ bị tác động trực tiếp, với dân số khoảng 600.000 người và 450.000 xe máy tại chỗ.

Lộ trình chuyển đổi bao gồm các bước: Khảo sát, thu thập dữ liệu thực tế, do chính quyền địa phương đảm trách; Hoàn thiện thể chế, chính sách, lồng ghép với Luật Thủ đô và đề án vùng phát thải thấp.

Phát triển hạ tầng giao thông công cộng, giảm phụ thuộc vào xe máy cá nhân; Xây dựng tiêu chuẩn khí thải cho xe máy, kiểm định khí thải và ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật; Tuyên truyền, hỗ trợ người dân, đảm bảo chuyển đổi không gây xáo trộn đời sống.

“Hà Nội không khuyến khích tiếp tục sử dụng xe máy. Nhưng quá trình chuyển đổi phải bài bản, có dữ liệu, có chính sách và đặc biệt là sự đồng thuận xã hội”, ông Thành nhấn mạnh.

Chuyển đổi phương tiện giao thông không chỉ là câu chuyện về kỹ thuật

Theo PGS.TS Hoàng Anh Lê, để người dân sẵn sàng chuyển đổi, cần đảm bảo an toàn, thuận tiện, và chi phí hợp lý. Ông đề xuất mô hình đổi pin thay vì sạc điện tại nhà, tương tự như đổ xăng hiện nay. Đồng thời, nên tận dụng hệ thống cây xăng hiện có để chuyển đổi thành điểm sạc hoặc đổi pin.

Ngoài ra, bài toán rác thải pin cũng được đặt ra. Việc thu gom, tái chế và xử lý pin thải phải được giải quyết triệt để, song hành với quy hoạch đô thị và chính sách phát triển giao thông xanh.

“Nếu người dân cảm nhận được rằng chính sách là vì họ, họ sẽ tự thay đổi. Khi đó, vai trò của chính quyền là hỗ trợ, không phải áp đặt,” ông nói.

Ông Nguyễn Văn Ngọc – Phó tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội – cho biết, 2 tuyến tàu điện đang hoạt động (Cát Linh – Hà Đông và Nhổn – Ga Hà Nội) đã vận chuyển hơn 42 triệu lượt khách, với tỷ lệ tăng trưởng năm 2024 đạt 14%.

Ông Ngọc cũng cho biết doanh nghiệp đang đề xuất tăng số tuyến buýt điện mini kết nối các ga tàu với khu dân cư; Cho phép xe điện dưới 30km/h hoạt động trong nội đô; Tăng số trạm sạc công cộng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xanh.

Tọa đàm kết thúc với một thông điệp xuyên suốt: Việc chuyển đổi phương tiện giao thông không chỉ là câu chuyện về kỹ thuật, hạ tầng hay phát thải, mà còn là bài toán an sinh xã hội.

“Muốn thành công, cần sự phối hợp của các bộ ngành, địa phương, doanh nghiệp và đặc biệt là sự đồng hành của người dân”, PGS.TS Hoàng Anh Lê nói.

Lê Tươi