Cần chính sách tốt cho lộ trình xanh

Lộ trình chuyển đổi sang phương tiện điện cần được cân nhắc trên cơ sở điều kiện thực tế, mức độ sẵn sàng của người dân và doanh nghiệp. Ảnh: Hồng Phúc.

Bài toán khả năng chi trả

Theo dự thảo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn do TPHCM (Đề án) vừa công bố, đến tháng 5/2026, thành phố có gần 13 triệu phương tiện đường bộ, trong đó mô tô, xe gắn máy chiếm gần 90%, tương đương hơn 11,5 triệu xe. Với tỷ lệ này, xe máy hiện diện trong hầu hết các hoạt động đi lại của người dân thành phố, từ di chuyển hằng ngày đến phục vụ công việc, kinh doanh và tạo thu nhập.

Trong khi đó, kết quả kiểm kê được đưa vào Đề án cho thấy, giao thông đường bộ đang chiếm tỷ trọng lớn trong lượng phát thải giao thông, với khoảng 88% NOx, 99% CO, 79% SO2 và 88% bụi. Nếu không có các giải pháp kiểm soát, số lượng phương tiện trên địa bàn được dự báo vượt 15 triệu xe vào năm 2030. Lượng phát thải khí nhà kính cũng có thể tăng từ khoảng 16,4 triệu tấn CO2 tương đương năm 2025 lên 18,4 triệu tấn vào năm 2030.

Những số liệu trên cho thấy yêu cầu kiểm soát phát thải từ giao thông là vấn đề đặt ra ngày càng rõ. Tuy nhiên, khi chuyển mục tiêu môi trường thành những quy định cụ thể đối với phương tiện, câu hỏi về khả năng thực hiện của người dân cũng trở nên quan trọng. Hơn 1.200 phản hồi được dẫn trong dự thảo Đề án cho thấy chỉ hơn 10% người dân cho biết, có khả năng tự chi trả toàn bộ chi phí để chuyển sang phương tiện điện. Trong khi đó, 28% cho rằng, chưa có khả năng chi trả trong vòng 3-5 năm tới và 23,5% người lao động chỉ có thể chuyển đổi nếu nhận được một phần hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách.

Theo TS Trương Thành Công, Thành viên Hội đồng tư vấn MTTQ Việt Nam TPHCM, những kết quả khảo sát này cần được nhìn nhận thận trọng. Mức đồng thuận với chủ trương chuyển đổi có thể tương đối tích cực, nhưng đó là sự đồng thuận “mang tính có điều kiện”, bởi người dân còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như thu nhập, hạ tầng giao thông công cộng và khả năng tiếp cận phương tiện thay thế.

TS Trương Thành Công cho rằng, mỗi bước mở rộng LEZ cần được đặt trong mối quan hệ với điều kiện hạ tầng thực tế. Không chỉ có thời điểm áp dụng, thành phố cần tính đến độ bao phủ của giao thông công cộng, số lượng và vị trí các trạm sạc, năng lực của lưới điện, bãi đỗ và các điểm trung chuyển. “Việc mở rộng LEZ không nên chỉ căn cứ vào mốc thời gian mà phải gắn với những ngưỡng kỹ thuật cụ thể như độ bao phủ giao thông công cộng, số lượng và phân bố trạm sạc, năng lực lưới điện, bãi đỗ và trung chuyển” - ông Công nói.

Từ góc độ pháp lý, bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM, cũng lưu ý đến nhóm người có mức độ phụ thuộc cao vào xe máy. Theo bà Hương, xe gắn máy không chỉ là phương tiện cá nhân mà còn là công cụ kiếm sống của nhiều người thu nhập thấp, trong đó có xe ôm, tài xế công nghệ, người giao hàng và các hộ buôn bán nhỏ. Do đó, khi thiết kế chính sách chuyển đổi, cần tính đến khả năng thích ứng của những nhóm này. Nếu chi phí thay phương tiện quá cao trong khi hỗ trợ chưa đủ, việc chuyển đổi có thể trở thành một áp lực tài chính đối với người dân.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Ủy viên Ủy ban Trung ương MTTQ Việt Nam đề xuất cách tiếp cận theo hướng “hỗ trợ và chuẩn bị điều kiện trước, hạn chế và xử lý sau”. Theo ông Hậu, với tỷ lệ xe máy còn rất lớn, thành phố cần xây dựng lộ trình phù hợp, đồng thời tạo ra các phương thức đi lại thay thế để người dân và doanh nghiệp có thời gian thích nghi.

Quan điểm này đặt vấn đề hỗ trợ người dân ở vị trí song hành với mục tiêu giảm phát thải. Bởi nếu phương tiện cá nhân bị hạn chế khi phương tiện thay thế chưa đủ đáp ứng, nhóm chịu tác động trước tiên vẫn có thể là những người có ít khả năng lựa chọn.

Chuyển đổi phương tiện giao thông để kiểm soát khí thải cần có lộ trình và quan tâm đến lợi ích của người dân. Ảnh: Q.Đ.

Tăng hỗ trợ để người dân chủ động chuyển đổi

Một trong những nội dung được quan tâm trong dự thảo Đề án là nguồn lực dành cho quá trình chuyển đổi. Tổng nhu cầu thực hiện toàn bộ lộ trình được hạch toán khoảng hơn 19 nghìn tỷ đồng, trong đó ngân sách thành phố dự kiến bố trí hơn 10 nghìn tỷ đồng cho các chính sách hỗ trợ trực tiếp, quản lý và giám sát.

Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra là nguồn lực ấy sẽ được phân bổ như thế nào để tạo ra khả năng chuyển đổi thực tế cho người dân, đặc biệt là những hộ có thu nhập thấp. Theo dự thảo, hộ gia đình thông thường tại khu vực LEZ có thể nhận khoảng 1,77 triệu đồng khi mua xe máy điện mới. Trong khi đó, một số mẫu xe máy điện được nêu trong phụ lục có giá từ khoảng 18,5 triệu đồng đến hơn 26 triệu đồng. Như vậy, phần chi phí mà người dân phải tự đảm nhận vẫn còn khá lớn.

Ông Dương Văn Mạnh (khu phố Phú Hội, phường Bình Hoà) cho rằng, mức hỗ trợ như vậy khó tạo điều kiện để người thu nhập thấp thực hiện chuyển đổi. Với những gia đình phải cân đối nhiều khoản chi tiêu, số tiền mua phương tiện mới có thể trở thành một khoản đầu tư vượt quá khả năng.

Theo ông Mạnh, chính sách cần tính đến giá trị phương tiện và điều kiện kinh tế của từng nhóm dân cư, nhất là hộ nghèo, hộ cận nghèo và những người sử dụng xe để kiếm sống. Nếu người dân muốn thực hiện nhưng không đủ khả năng tài chính, quá trình chuyển đổi sẽ khó đạt được. “Khi người dân thấy việc chuyển đổi là khả thi về tài chính, họ sẽ chủ động đồng hành với thành phố. Chính sách xanh, theo tôi, chỉ thật sự thành công khi vừa làm sạch môi trường, vừa bảo đảm người dân không phải đánh đổi sinh kế của mình” - ông Mạnh chia sẻ.

Từ những băn khoăn này, Hội Luật gia TPHCM đề xuất điều chỉnh chính sách theo hướng tăng hỗ trợ trực tiếp thay vì dành quá nhiều nguồn lực cho các biện pháp xử phạt. Bà Ung Thị Xuân Hương cho biết, thay vì tập trung nguồn lực lớn cho hệ thống camera phạt nguội, trong đó dự kiến khoảng 700 tỷ đồng trong 5 năm cho hệ thống quản lý cơ sở dữ liệu và xử phạt vùng LEZ, có thể cân nhắc tăng khoản hỗ trợ cho người dân nghèo đổi xe máy cũ sang xe điện.

Cần đảm bảo hạ tầng cho phát triển xe điện.

Theo đề xuất của Hội Luật gia TPHCM, mức hỗ trợ mua mới xe máy điện đối với hộ thông thường nên được nâng lên tối thiểu 3-5 triệu đồng/xe. Với taxi, xe khách và xe tải, mức hỗ trợ được đề xuất khoảng 50% mức đầu tư xe mới. Việc nâng mức hỗ trợ, nếu được nghiên cứu và áp dụng phù hợp, không chỉ giúp giảm chi phí ban đầu mà còn tạo thêm điều kiện để người dân chủ động lựa chọn phương tiện ít phát thải. Thế nhưng hỗ trợ tài chính cũng cần được đặt trong tổng thể các điều kiện khác của quá trình chuyển đổi. Bởi một người dân có thể đủ khả năng mua một chiếc xe điện nhưng vẫn gặp khó nếu thiếu điểm sạc, thiếu bãi đỗ hoặc không có phương tiện công cộng phù hợp để kết nối những chặng đường mà xe cá nhân không đáp ứng được. Với người sử dụng xe để mưu sinh, những yếu tố này càng ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian, chi phí và thu nhập.

Theo TS Trương Thành Công, mỗi giai đoạn triển khai LEZ cần được đánh giá dựa trên những điều kiện cụ thể thay vì chỉ xác định theo thời gian. Khi hệ thống giao thông công cộng, trạm sạc, lưới điện, bãi đỗ và trung chuyển chưa đáp ứng, việc hạn chế phương tiện cá nhân có thể làm phát sinh thêm chi phí cho người dân.

Trong khi đó, luật sư Nguyễn Văn Hậu cho rằng, quá trình chuyển đổi cần tạo được khoảng thời gian đủ để người dân và doanh nghiệp chuẩn bị. Việc có phương tiện thay thế và chính sách hỗ trợ trước khi áp dụng những hạn chế mới sẽ giúp giảm áp lực đối với người dân, đồng thời tạo điều kiện để mục tiêu giảm phát thải được thực hiện theo từng bước.

Kiểm soát khí thải giao thông là một phần trong quá trình xây dựng thành phố xanh và cải thiện chất lượng môi trường sống. Nhưng với một đô thị có hàng triệu phương tiện cá nhân và một bộ phận không nhỏ người dân phụ thuộc vào xe máy để kiếm sống, lộ trình này cần được thiết kế cùng với các chính sách an sinh và hỗ trợ chuyển đổi.  

Bà Đinh Thị Hà.

Bà Đinh Thị Hà, Tổng thư ký Hiệp hội các Nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho rằng: Lộ trình chuyển đổi sang phương tiện điện cần được cân nhắc trên cơ sở điều kiện thực tế, mức độ sẵn sàng của người dân và doanh nghiệp, cùng khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông, hạ tầng sạc và đổi pin. Việc đặt mục tiêu chuyển đổi quá sớm có thể tác động đáng kể đến khả năng lựa chọn phương tiện, chi phí đi lại và sinh kế của người dân. Để hỗ trợ quá trình chuyển đổi, VAMM đề nghị TPHCM tăng cường chính sách hỗ trợ phát triển hạ tầng sạc, đổi pin; đồng thời nghiên cứu ưu đãi về thuế, phí, tín dụng và đầu tư trong giai đoạn đầu để thu hút nguồn lực xã hội, hình thành mạng lưới hạ tầng và tạo điều kiện cho người dân chuyển đổi phương tiện.