Cần công bằng trong hỗ trợ các hãng bay

Ảnh hưởng của dịch Covid 19 khiến hàng không thế giới và Việt Nam rơi vào cơn bĩ cực chưa từng thấy. TS. Võ Huy Cường - Phó Cục trưởng Cục Hàng không cho biết: Năm 2020 Việt Nam ngừng các chuyến bay vận chuyển quốc tế, chỉ thực hiện các chuyến bay vận chuyển công dân về nước và chở hàng hóa. Tuy nhiên, sang năm 2021, thị trường nội địa là cứu cánh giúp các hãng hàng không cũng như các đơn vị cung cấp dịch vụ trong dây chuyền vận chuyển hàng không cầm cự. Do dịch bệnh bùng phát, chúng ta phải thực hiện giãn cách xã hội nên các chuyến bay vận chuyển khách thường lệ hầu như dừng hoàn toàn.

“Cả một đội tàu bay khoảng 200 chiếc phải nằm ở mặt đất, chi phí bảo dưỡng tăng rất cao trong khi các hãng vẫn phải duy trì chi phí thuê tàu bay, thiệt hại cực kỳ lớn” – ông Cường nói.

Bên cạnh đó, để sẵn sàng phục vụ các yêu cầu phòng chống dịch theo chỉ đạo của Chính phủ, vẫn phải duy trì đội tàu đó một cách an toàn, sẵn sàng bay và đặc biệt là lực lượng phi công, thợ máy, tiếp viên và tất cả những người tham gia vào dây chuyền phục vụ vận chuyển hàng không đều phải sẵn sàng.

Chính phủ có nhiều giải pháp và chỉ đạo cụ thể để kịp thời hỗ trợ các hãng hàng không: giảm thuế môi trường với nhiên liệu hàng không, giảm giá dịch vụ hàng không, phí hàng không ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của các hãng và các doanh nghiệp trong ngành hàng không. Tuy nhiên, theo đánh giá sự hỗ trợ này cũng vẫn chỉ như “muối bỏ biển”. Theo đánh giá của TS Lương Hoài Nam – “Các hãng hàng không Việt Nam được hỗ trợ đúng mực hay chưa, tôi phải nói là khoảng cách rất lớn so với nước ngoài. Tôi mong sự hỗ trợ của Chính phủ với các hãng hàng không Việt Nam phải thực chất hơn, đầy đủ và khẩn cấp hơn”.

Trên thế giới, việc hỗ trợ các hãng hàng không đang được quan tâm như thế nào? Theo TS Cấn Văn Lực thống kê, có khoảng 68 nước trên thế giới có gói hỗ trợ hàng không. Về hình thức hỗ trợ, có khoảng 10 hình thức khác nhau, trong đó có 1 số hình thức khá khớp với Việt Nam như giãn, hoãn thuế, giảm thuế, giảm phí… (tổng mức hỗ trợ và cam kết hỗ trợ năm 2020 và 2021 của Chính phủ các nước là khoảng 285 tỷ USD). Tuy nhiên có nhiều điểm khác với Việt Nam, chúng ta có thể tham khảo, học hỏi. Ví dụ như họ trợ cấp bằng tiền mặt để trả lương cho người lao động hàng không. Ngoài ra họ có những khoản hỗ trợ về phí với ghế trống, hỗ trợ mua trả trước vé máy bay, kích cầu du lịch qua đó hỗ trợ hàng không. Một điểm khác biệt nữa là đa số các nước đều dùng công cụ cho vay hỗ trợ thanh khoản. Gần đây còn có hiện tượng quốc hữu hóa - chính phủ bỏ vốn đầu tư vào các hãng hàng không để cứu họ, sau vài năm khi tình hình hoạt động bình thường trở lại họ sẽ thoái vốn.

Hiện nay tổng các gói hỗ trợ trên toàn cầu khoảng 225 tỷ USD, tương đương khoảng 0,25% GDP toàn cầu, trong đó có 3 cấu phần quan trọng: 65% là trợ cấp, cho vay ưu đãi, góp vốn cổ phần, hoặc bơm tiền mặt; 25% là trợ cấp tiền lương và trợ cấp các chuyến bay; 10% là giảm thuế phí, không phạt những khoản trả chậm.

Vì đâu chậm trễ?

Theo TS. Nguyễn Sĩ Dũng- nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, nguyên nhân tình trạng chậm trễ trong việc hỗ trợ doanh nghiệp (DN) là: mô hình thể chế, pháp luật, gắn liền với nhiều cơ quan, thủ tục, nguồn lực hạn chế.

Ông Nguyễn Sĩ Dũng cho rằng, cần có phản ứng nhanh và quyết liệt như phòng chống dịch Covid-19. Với dịch bùng phát mới đây, nhìn vào những biện pháp như giãn cách xã hội, các giải pháp quyết liệt để phòng chống dịch, cấm các chuyến bay…, phản ứng chính sách tiếp theo rất quan trọng bởi vì tình hình đang khác đi rất nhiều.

Ông Dũng băn khoăn: "Vừa rồi, tôi thấy VNA được hỗ trợ một ít, nhưng vì sao chỉ một mình VNA được hỗ trợ? Bởi vì các háng kia là doanh nghiệp tư nhân, hãng bay tư nhân thì cũng là của đất nước này. Chúng ta không nên có quan điểm doanh nghiệp của Nhà nước hay không của Nhà nước, mà chúng ta nên quan điểm DN của quốc gia hay không của quốc gia. Hỗ trợ phải bình đẳng. Nền tảng của sự cạnh tranh phải bình đẳng. Nếu chúng ta chỉ hỗ trợ 1 hãng hàng không thì quả thực không có sự bình đẳng".

Các hãng hàng không đang bị đối xử theo kiểu "con nuôi, con đẻ"? Ảnh minh họa

Bổ sung thêm 1 góc nhìn, TS Cấn Văn Lực cho rằng hãy coi khoản hỗ trợ đó là 1 khoản đầu tư và chúng ta đang nuôi dưỡng nguồn thu. Bởi vì chúng ta đều thấy rằng ngành hàng không 1 khi mà dịch bệnh được kiểm soát, vắc xin được đẩy nhanh thì phục hồi rất nhanh. Thứ nữa là phải đảm bảo môi trường cạnh tranh. Nếu Chính phủ tham gia góp quá nhiều cổ phần vào một doanh nghiệp hàng không có thể nó sẽ không công bằng cho những doanh nghiệp khác, nhất là những doanh nghiệp tư nhân.

Cùng quan điểm hỗ trợ công bằng, TS Cấn Văn Lực cho rằng, mức độ hỗ trợ từng hãng cần căn cứ vào đóng góp, thị phần, lan tỏa, giải quyết việc làm khác nhau của từng hãng. “Chúng ta có một ngành hàng không cạnh tranh và rõ ràng là người tiêu dùng đã hưởng lợi rất nhiều trong thời gian qua vì có sự cạnh tranh ấy” – ông Lực nói.

Theo góc nhìn của TS Lương Hoài Nam, có nguyên nhân như thiếu tiền, thiếu cơ chế (vì tình huống này chưa bao giờ xảy ra), và một nguyên nhân nữa là sợ trách nhiệm trong quyết định hỗ trợ các doanh nghiệp - những lo lắng như các hãng hàng không có thể không qua được khó khăn, có thể phá sản, việc thu hồi vốn sẽ như thế nào…/.

An Nhi/VOV.VN