Cảng biển tăng tốc: Đến lúc Việt Nam làm chủ dịch vụ hàng hải

Cảng biển Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng trưởng mới khi dòng hàng tiếp tục dịch chuyển về khu vực châu Á. Báo cáo mới công bố giữa tháng 7/2026 của Công ty Chứng khoán MBS dự báo sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ tiếp tục tăng mạnh trong hai quý cuối năm. Cả năm 2026, sản lượng được dự báo đạt khoảng 36,7 triệu TEU, tăng 15% so với năm trước.

Cảng nước sâu tạo đà bứt tốc

Đà tăng trưởng này được thúc đẩy bởi hai động lực chính. Thứ nhất là làn sóng giải ngân FDI tiếp tục tăng mạnh trong nửa đầu năm 2026. Đặc biệt khi các tập đoàn đa quốc gia mở rộng sản xuất tại Việt Nam để đáp ứng các quy tắc xuất xứ ngày càng khắt khe. Cùng với đó, nhu cầu luân chuyển linh kiện và bán thành phẩm giữa các vùng kinh tế Bắc - Nam cũng góp phần gia tăng vận tải biển nội địa.

Cảng biển tăng trưởng mạnh mở ra cơ hội hình thành Trung tâm Hàng hải Quốc tế, giúp Việt Nam giữ lại nhiều hơn các dịch vụ đi kèm mỗi chuyến tàu.

Động lực còn lại là làn sóng nhập khẩu sớm từ châu Âu và Mỹ trước nguy cơ phát sinh các hàng rào thuế quan mới. Sức mua tại Mỹ duy trì tích cực sẽ tiếp tục kéo lưu lượng container qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng trong hai quý cuối năm.

Dòng hàng tăng cũng mở ra cơ hội cho các DN trong ngành. Các cảng nước sâu được dự báo sẽ tiếp tục gia tăng thị phần nhờ lợi thế hạ tầng và khả năng đón tàu mẹ. Cùng với đó, các DN vận tải khai thác tuyến nội địa và nội Á có thêm dư địa tăng trưởng khi nhu cầu vận chuyển cải thiện, góp phần giữ ổn định hiệu quả kinh doanh.

Dòng hàng tăng trưởng, các cảng nước sâu đang mở rộng cơ hội thu hút tuyến tàu quốc tế và nâng sức cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Để đón làn sóng hàng hóa gia tăng, Việt Nam cũng đang bước vào chu kỳ đầu tư mới cho hạ tầng cảng biển. Theo MBS, trọng tâm là phát triển các cụm cảng nước sâu và nâng cao hiệu quả khai thác tại các cảng hiện hữu nhằm đáp ứng nhu cầu giao thương ngày càng lớn.

Đến năm 2030, Hải Phòng và cụm cảng Tp.HCM dự kiến xử lý lần lượt 14,92 triệu TEU và 18,25 triệu TEU. Để đón dòng hàng, nhiều dự án cảng nước sâu như Lạch Huyện, Liên Chiểu, Gemalink, Cái Mép Hạ và siêu cảng Cần Giờ đang được đẩy nhanh.

Cảng nước sâu được xem là động lực nâng sức cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo Container Port Performance Index 2025, Cái Mép - Thị Vải và Hải Phòng lần lượt xếp thứ 11 và 13 thế giới về hiệu quả khai thác. Vận hành ổn định, thời gian tàu lưu cảng ngắn giúp hai cụm cảng tăng độ tin cậy về lịch trình, thu hút thêm tuyến tàu quốc tế và thúc đẩy sản lượng container.

Tuy nhiên, nhiều tàu cập cảng chưa đồng nghĩa Việt Nam giữ được nhiều hơn nguồn thu. Muốn tận dụng trọn vẹn cơ hội, cùng với đầu tư hạ tầng, Việt Nam cần phát triển các dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao.

Đây cũng là khoảng trống lớn của ngành hàng hải hiện nay. Ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (Visaba), cho biết Việt Nam có hơn 3.260 km bờ biển và nằm trên một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất thế giới. Giai đoạn 2010-2025, Việt Nam cũng thuộc nhóm quốc gia có tốc độ tăng trưởng container nhanh nhất châu Á. Tuy nhiên, ngành hàng hải trong nước vẫn chủ yếu tham gia ở các khâu cuối của chuỗi dịch vụ, như vận tải và xếp dỡ hàng hóa.

Trong khi đó, phần lớn các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như tài chính hàng hải, bảo hiểm P&I, pháp lý - trọng tài, môi giới và quản trị đội tàu vẫn được thực hiện tại Singapore, Hồng Kông. Khoảng trống này khiến Việt Nam chưa khai thác hết tiềm năng của ngành hàng hải, đồng thời làm giảm khả năng cạnh tranh về chi phí so với các trung tâm hàng hải phát triển.

Trung tâm Hàng hải Quốc tế: Mảnh ghép còn thiếu

Để thu hẹp khoảng cách, theo ông Nhữ Đình Thiện, cộng đồng DN hàng hải đang mong muốn sớm hình thành Trung tâm Hàng hải Quốc tế (IMC) tại Việt Nam. Trung tâm được kỳ vọng phát triển theo mô hình xanh - thông minh, quy tụ các dịch vụ tài chính, pháp lý, bảo hiểm, môi giới và đào tạo nhân lực.

Không chỉ giúp hoàn thiện hệ sinh thái hàng hải, mô hình trên còn được kỳ vọng tạo thêm động lực tăng trưởng cho nền kinh tế Việt Nam. Vị tổng thư ký Visaba dẫn đánh giá của một số đơn vị tư vấn quốc tế cho rằng, việc hình thành trung tâm này có thể đóng góp thêm gần 1% GDP mỗi năm trong thập kỷ tới. Qua đó tạo hàng chục nghìn việc làm giá trị cao và thu hút hàng tỷ USD vốn đầu tư.

Từ những tiềm năng này, trong kiến nghị mới nhất gửi Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) vào tháng 7/2026, Visaba đề xuất các cơ quan có thẩm quyền sớm nghiên cứu cơ chế đặc thù để hình thành Trung tâm Hàng hải Quốc tế. Trong đó, cần xác định rõ địa điểm, mô hình quản lý và lộ trình triển khai nhằm tạo nền tảng cho một trung tâm hàng hải xanh - thông minh tại Việt Nam.

Visaba đề xuất chính sách ưu đãi về thuế, đất đai, ngoại hối để thu hút các định chế tài chính, bảo hiểm và trọng tài hàng hải quốc tế. Mục tiêu là đưa các tổ chức này về đặt trụ sở, chi nhánh tại Trung tâm Hàng hải Quốc tế. Song song đó, cần hoàn thiện hạ tầng số cảng biển, từ cổng thông tin thống nhất đến vận đơn điện tử, làm nền tảng cho dịch vụ hàng hải số.

Hơn thế nữa, Visaba đề xuất đưa định hướng phát triển Trung tâm Hàng hải Quốc tế vào Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo (sửa đổi). Qua đó tạo hành lang pháp lý để các bộ, ngành và địa phương phối hợp triển khai đồng bộ.

Trung tâm Hàng hải Quốc tế được kỳ vọng giúp Việt Nam phát triển các dịch vụ tài chính, pháp lý, bảo hiểm và giữ lại nhiều hơn các giao dịch hàng hải

Thực tế cho thấy, xây dựng một trung tâm hàng hải không chỉ là câu chuyện đầu tư thêm cầu cảng hay mở rộng luồng tàu. Yếu tố quyết định là một môi trường thể chế minh bạch, thông thoáng, đủ sức khuyến khích DN đầu tư vào các dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao.

Tuy nhiên, để tạo nền tảng cho hệ sinh thái này, trước hết cần tháo gỡ những điểm nghẽn pháp lý đang tồn tại trong hoạt động cảng biển. Một trong những vướng mắc kéo dài nhiều năm là chính sách liên quan đến thuế tài nguyên đối với bùn cát nạo vét duy tu luồng hàng hải. Đây cũng là vấn đề mà Visaba cùng Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội DN dịch vụ Logistics Việt Nam và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam từng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ.

Điển hình, tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, một số DN cảng từng bị yêu cầu thực hiện nghĩa vụ thuế tài nguyên, phí bảo vệ môi trường và tiền cấp quyền khai thác khoáng sản đối với bùn cát nạo vét duy tu. Vấn đề này đến nay vẫn chưa được giải quyết dứt điểm, tiếp tục tạo rủi ro pháp lý cho DN cảng trên cả nước.

Những điểm nghẽn như vậy cho thấy, để tận dụng cơ hội từ đà tăng trưởng hàng hải, Việt Nam không chỉ cần thêm cảng lớn mà còn phải hoàn thiện thể chế, phát triển đồng bộ hệ sinh thái dịch vụ. Nếu chỉ dừng ở bốc dỡ, Việt Nam khó giữ lại nhiều hơn nguồn thu từ mỗi chuyến tàu. Khi làm chủ dịch vụ hàng hải, mỗi chuyến tàu cập cảng sẽ mang theo cả dòng tiền và cơ hội cho DN Việt.