Cảng biển TP Hồ Chí Minh - Bài 1: Khơi thông điểm nghẽn hạ tầng

Bài 1: Khơi thông điểm nghẽn hạ tầng

Lợi thế của Cái Mép - Thị Vải và mạng lưới cảng sông chưa thể phát huy đầy đủ khi giao thông kết nối, trung tâm hậu cần và cơ chế điều phối còn thiếu đồng bộ. Khơi thông hạ tầng sau cảng là yêu cầu cấp thiết để TP Hồ Chí Minh thu hút thêm nguồn hàng quốc tế.

Quy mô mới cần cách điều phối mới

Sau hợp nhất, hệ thống cảng biển TP Hồ Chí Minh không còn giới hạn ở các cụm cảng Cát Lái, Hiệp Phước và Nhà Bè mà mở rộng đến mạng lưới cảng sông trên trục Đồng Nai - Sài Gòn và cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Sự kết nối này tạo điều kiện tổ chức lại luồng hàng giữa các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất với cảng biển và thị trường quốc tế.

Theo Quyết định số 1061/QĐ-BXD năm 2026 của Bộ Xây dựng về điều chỉnh Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển TP Hồ Chí Minh được xác định là cảng biển loại đặc biệt.

Đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng dự kiến đạt 463,4 - 512,5 triệu tấn; trong đó hàng container đạt khoảng 29,63 - 33,16 triệu TEU, chưa bao gồm hàng trung chuyển quốc tế. Lượng hành khách qua cảng ước đạt 3 - 3,3 triệu lượt.

Ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP Hồ Chí Minh cho biết, quy mô mới tạo nền tảng để Thành phố hướng tới vị trí trung tâm cảng biển và logistics lớn của khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, mục tiêu này đòi hỏi các cụm cảng phải được tổ chức thành một hệ thống, có khả năng phân bổ nguồn hàng và hỗ trợ lẫn nhau, thay vì phát triển riêng lẻ.

Thành phố xác định ba nhóm nhiệm vụ trọng tâm. Trước hết là đầu tư hạ tầng cảng và giao thông kết nối cảng với trung tâm logistics, khu công nghiệp, khu sản xuất. Tiếp đó là phát triển cảng xanh, tự động hóa, vận tải thủy và hiện đại hóa hoạt động quản lý, khai thác. Nhóm nhiệm vụ còn lại là nghiên cứu các mô hình khu thương mại tự do, cảng mở nhằm rút ngắn thủ tục, thời gian và chi phí xử lý hàng hóa.

Hệ thống cảng biển hiện đại góp phần mở rộng không gian phát triển kinh tế và nâng cao năng lực giao thương của TP Hồ Chí Minh.

Quy mô lớn hơn cũng đặt ra yêu cầu mới về điều phối. Nếu các bến cảng, tuyến giao thông, kho bãi và trung tâm logistics tiếp tục được quy hoạch theo từng khu vực riêng biệt, dòng hàng sẽ khó được phân bổ hợp lý. Tình trạng quá tải có thể vẫn xảy ra tại một số cửa ngõ, trong khi năng lực của những khu vực khác chưa được khai thác đầy đủ.

Tại Đối thoại Hữu nghị TP Hồ Chí Minh năm 2026, ông Nguyễn Lộc Hà, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP Hồ Chí Minh cho rằng, phát triển cảng biển và hạ tầng logistics thế hệ mới cần gắn với liên kết giữa các địa phương, doanh nghiệp và đối tác quốc tế. Thành phố ủng hộ nghiên cứu cơ chế hợp tác đa phương về cảng biển và kinh tế biển, tạo kênh trao đổi thường xuyên để kết nối thị trường, chia sẻ kinh nghiệm và hình thành các dự án cụ thể.

Theo ông Nguyễn Lộc Hà, các thỏa thuận hợp tác chỉ tạo ra giá trị khi được chuyển thành chương trình có mục tiêu, nguồn lực và cơ chế đánh giá rõ ràng. Với lĩnh vực cảng biển, hợp tác giữa các đô thị có thể mở rộng từ trao đổi kinh nghiệm quản lý đến kết nối tuyến vận tải, nguồn hàng và dịch vụ hàng hải.

Tinh thần của Nghị quyết số 57-NQ/TW cũng đặt ra yêu cầu đổi mới cách quy hoạch và quản lý hạ tầng. Khoa học, công nghệ cần hỗ trợ việc dự báo luồng hàng, lựa chọn dự án ưu tiên và đánh giá hiệu quả sau đầu tư. Tuy nhiên, nền tảng đầu tiên vẫn là hệ thống giao thông, kho bãi và trung tâm hậu cần đủ khả năng phục vụ quy mô hàng hóa ngày càng lớn.

Khơi dòng hàng, mở rộng dịch vụ sau cảng

Quy mô cảng biển lớn chưa đồng nghĩa với chi phí logistics thấp. Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP Hồ Chí Minh cho biết, TP Hồ Chí Minh sau hợp nhất đóng góp khoảng 23,5% GDP cả nước. Hệ thống cảng biển mở rộng chiếm hơn 65% sản lượng container toàn quốc, với khoảng 18 triệu TEU hàng hóa thông qua trong năm 2025.

Tuy nhiên, kết nối giữa cảng biển với đường bộ, đường thủy, đường sắt và hệ thống hậu cần chưa đồng bộ. Tại các cửa ngõ cảng ở khu vực trung tâm, lượng xe container lớn thường gây áp lực lên giao thông, kéo dài thời gian chờ và làm tăng chi phí của doanh nghiệp. Trong khi đó, năng lực tiếp nhận tàu lớn của Cái Mép - Thị Vải chưa được chuyển hóa đầy đủ thành lợi thế cho toàn chuỗi.

Theo bà Đặng Minh Phương, TP Hồ Chí Minh cần tổ chức lại không gian logistics theo hướng liên vùng. Một cơ chế điều phối đủ mạnh sẽ giúp gắn quy hoạch cảng biển với khu công nghiệp, trung tâm logistics và mạng lưới giao thông, qua đó phân bổ nguồn hàng phù hợp hơn giữa các cụm cảng.

Bên cạnh việc đẩy nhanh các dự án giao thông trọng điểm, Thành phố cần khai thác tốt hơn vận tải thủy nội địa. Mạng lưới cảng cạn, bến vệ tinh và điểm trung chuyển tại các khu vực sản xuất có thể gom hàng, đưa trực tiếp đến cảng nước sâu bằng sà lan, giảm lượng xe container lưu thông trên đường bộ.

Việc hình thành các đầu mối logistics dọc sông Sài Gòn và sông Đồng Nai cũng giúp doanh nghiệp lựa chọn thêm phương thức vận chuyển. Khi hàng hóa được chuyển bằng đường thủy với sản lượng lớn, áp lực tại các cửa ngõ cảng có thể giảm, đồng thời hạn chế tiêu hao nhiên liệu và phát thải.

Nghị quyết 57-NQ/TW tạo động lực thúc đẩy chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ trong quản lý và khai thác cảng biển.

Bà Đặng Minh Phương đề xuất nghiên cứu “luồng xanh logistics”, đồng bộ thủ tục kiểm tra chuyên ngành cùng cơ chế giá, phí. Hàng hóa đáp ứng điều kiện có thể được phân luồng và xử lý nhanh hơn, giúp doanh nghiệp chủ động kế hoạch giao nhận, giảm chi phí lưu kho, lưu bãi.

Ở góc độ khai thác, ông Đinh Xuân Khánh, Giám đốc Trung tâm Logistics Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, dư địa tăng trưởng không chỉ đến từ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam mà còn nằm ở khả năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế. Một lượng hàng hóa từ Campuchia và các thị trường lân cận hiện vẫn được đưa qua một số cảng trong khu vực để kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế.

Nếu xây dựng được hành lang vận chuyển thuận lợi qua Cái Mép - Thị Vải, TP Hồ Chí Minh có thể mở rộng nguồn hàng, thu hút thêm tuyến tàu trực tiếp và phát triển các dịch vụ hậu cần. Điều kiện cần là cầu bến, kho bãi, trung tâm logistics và các phương thức vận tải phải được kết nối thành chuỗi.

Nguồn hàng tăng cũng mở ra nhu cầu đối với những dịch vụ có giá trị cao hơn. Ông Vũ Ninh, thành viên Hội đồng quản trị Tập đoàn Gemadept cho rằng, TP Hồ Chí Minh có thể hướng tới hình thành trung tâm hàng hải của khu vực, thay vì chỉ dừng ở hoạt động xếp dỡ và vận chuyển.

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có lợi thế về vị trí, độ sâu và khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn. Mỗi chuyến tàu quốc tế cập cảng kéo theo nhu cầu về nhiên liệu, sửa chữa, bảo hiểm, tài chính hàng hải, cung ứng vật tư, quản lý hàng hóa và hỗ trợ chuỗi cung ứng. Đây là những lĩnh vực còn nhiều dư địa để doanh nghiệp trong nước tham gia.

Trước mắt, các cảng tại Cái Mép - Thị Vải có thể liên kết, sử dụng chung một số dịch vụ và hạ tầng để nâng hiệu quả khai thác. Về lâu dài, doanh nghiệp lớn cần giữ vai trò dẫn dắt, kết nối nhà cung cấp trong và ngoài nước, từng bước hình thành hệ sinh thái dịch vụ hàng hải.

Khi điểm nghẽn sau cảng được tháo gỡ, Cát Lái, Hiệp Phước, Cái Mép - Thị Vải và mạng lưới cảng sông mới có thể bổ trợ cho nhau. Đây là điều kiện để TP Hồ Chí Minh giảm chi phí logistics, thu hút nguồn hàng quốc tế và phát huy đầy đủ lợi thế của một hệ thống cảng biển có quy mô lớn.