Cầu Bến Thủy trong ký ức những người thợ cầu

Tọa độ lửa trên mạch máu giao thông

“Bao giờ Hồng Lĩnh hết cây, sông Lam hết nước, thì đó với đây mới hết tình”. Câu hát ví von về tình yêu đôi lứa nhưng cũng nói lên sự mênh mông, rộng lớn của dòng sông Lam nối 2 bờ Nghệ - Tĩnh như thách thức mọi người cán bộ, kỹ sư xây cầu.

Cầu Bến Thủy dài 630,5m trên tuyến QL1

Ấy vậy mà, ít ai biết rằng, cách đây gần 40 năm, hàng ngàn cán bộ, kỹ sư ngành GTVT đã vượt qua mọi khó khăn về kinh tế, lạc hậu về công nghệ, xây dựng, hoàn thành cây cầu Bến Thủy (còn gọi là cầu Bến Thủy I do sau này có thêm một cây cầu Bến Thủy II song song với cầu cũ).

Sông Lam bắt nguồn từ cao nguyên Xiêng Khoảng của nước bạn Lào. Phần chính của dòng sông chảy qua Nghệ An, đến gần cuối thì hợp lưu với sông La ở Hà Tĩnh, tạo thành ranh giới của Nghệ An và Hà Tĩnh đổ ra biển tại Cửa Hội.

Trong chiến tranh, khu vực cầu Bến Thủy là trọng điểm đánh phá ác liệt của quân Mỹ, được ví là “Yết hầu lửa”. Lịch sử những năm tháng chống Mỹ còn in đậm số liệu kinh hoàng: Từ năm 1965 - 1968, trong 2.912 trận oanh kích của máy bay và pháo biển, phà Bến Thủy đã phải hứng chịu 11.377 quả rocket, bom, pháo các loại… Đặc biệt, trong 9 tháng năm 1972, đã có 13.253 quả bom, pháo… dội vào.

Đây cũng là nơi ghi dấu kỳ tích anh hùng của quân và dân ta, đặc biệt là ngành GTVT. Với tinh thần “sống bám cầu bám đường, chết kiên cường bất khuất”, hàng ngày những chuyến phà mang theo vũ khí, lương thực, thực phẩm, quân trang… vẫn vượt “mưa bom, bão đạn” chi viện cho chiến trường miền Nam.

Chiến tranh đã khiến nền kinh tế nước nhà bị tàn phá nặng nề, điêu đứng. Nhiều năm sau, việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông còn rất hạn chế. Các phương tiện giao thông qua Bến Thủy bằng phà hoặc cầu phao. Có 3 bến phà được bố trí, ngày đêm chở người, phương tiện nối liền huyết mạch giao thông hai tỉnh và 2 miền Nam Bắc. Tuy nhiên, việc lưu thông bằng cầu phao và phà gặp rất nhiều hạn chế. Đặc biệt vào mùa mưa lũ hoặc khi cầu phao gặp trục trặc, giao thông bị ách tắc nghiêm trọng, hàng hóa ùn ứ kéo dài.

Ký ức của người dân Nghệ Tĩnh còn ghi dấu hình ảnh những đoàn xe nằm chờ phà dài hàng chục cây số, lái xe nằm vạ vật hằng tuần. Ông Nguyễn Đức Văn - Nguyên Chủ tịch Công đoàn Công ty CP 473 nhớ lại: "Tôi còn nhớ như in trận lũ năm 1988, khiến phà và cầu phao Bến Thủy không thể hoạt động. Giao thông ách tắc, phương tiện nằm dài cả cây số, đến tận mười mấy ngày liền.

Cầu Bến Thủy bắc qua sông Lam nối 2 tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh

Nhu cầu bức bách đặt ra là cần sớm xây dựng 1 cây cầu bê tông vĩnh cửu, nối hai bờ sông Lam để mạch máu giao thông luôn thông suốt. Từ đó, thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của địa phương cũng như cả Khu IV. Đó cũng là một trong những nguyện vọng lớn nhất của đảng bộ và nhân dân tỉnh Nghệ Tĩnh lúc bấy giờ".

Năm 1986, nhà nước quyết định đầu tư xây dựng cầu Bến Thủy với chiều dài 630,5m. Mố phía Bắc thuộc TP Vinh, còn phía Nam thuộc huyện Nghi Xuân. Đây là cây cầu thứ 2 trên tuyến đường “thiên lý” (QL1), sau cầu Chương Dương (ở Hà Nội). Do quy mô xây dựng lớn, việc thi công cầu Bến Thủy được giao cho 3 đơn vị thực hiện: Tổng Công ty Thăng Long (Hà Nội) và Công ty Cầu Cảng 473, Xí nghiệp 479, đều thuộc Liên hiệp các xí nghiệp Giao thông 4.

5 năm vượt nắng thắng mưa

Tháng 3 năm 1986, Công ty Cầu - cảng 473 (tên gọi Công ty 473 lúc bấy giờ) được giao nhiệm vụ thi công từ trụ số 8 đến trụ số 12, mố cầu phía nam và lắp dầm thép 53 mét, dầm BTDUL 33 mét.

Ông Nguyễn Đức Văn - Nguyên Chủ tịch Công đoàn Công ty CP 473 cho biết, việc xây dựng cầu Bến Thủy lúc bấy giờ gặp rất nhiều khó khăn. Nền kinh tế đất nước sau chiến tranh 10 năm vẫn trong tình trạng bao cấp, nguồn lương thực, thực phẩm khan hiếm, đời sống của người công nhân eo hẹp; vật tư, trang thiết bị vừa thiếu vừa cũ kỹ, trong khi điều kiện địa hình, địa chất phức tạp…

Chưa hết, vị trí cầu Bến Thủy trước đây là trọng điểm đánh phá ác liệt của Đế quốc Mỹ nên rất nhiều tàu, phà bị đắm và bom mìn còn sót lại.

“Riêng thời gian rà phá bom mìn và trục vớt tàu, gỗ dưới sông đã kéo dài đến hơn nửa năm. Trong đó có những con tàu có tải trọng đến hơn 1000 tấn, những khúc gỗ hàng chục khối…

Xác định đây là nhiệm vụ quan trọng, ngay từ đầu lãnh đạo Công ty Cầu - Cảng 473 quyết tâm huy động tối đa nhân lực, thời điểm cao nhất lên đến khoảng 800 cán bộ, kỹ sư, công nhân. Các phương tiện, máy móc cũng được tăng cường, quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ đúng tiến độ đề ra", ông Văn nói.

Thời điểm đó, do kỹ thuật thi công còn lạc hậu, nên khâu khó khăn nhất là xây trụ cầu giữa lòng sông. Sau khi định vị, vị trí thi công được rào lại bằng hàng rào thép, hút sạch nước, rồi đóng cọc bê tông vuông. Riêng 2 trụ 8 - 9 do địa chất phức tạp nên phải thay thế bằng cọc tròn, đường kính 55cm và phải xử lý hơn 1 năm mới xong.

Để xây dựng, hoàn thành cầu Bến Thủy, cán bộ, kỹ sư, công nhân ngành GTVT đã vượt qua muôn vàn khó khăn, thiếu thốn

“Đá hộc và các lớp đá khác đổ phía dưới trụ, thợ lặn phải lặn xuống, san xếp trong móng trụ rồi mới đổ được bê tông bịt đáy. Thời kỳ đó, máy trộn bê tông công suất lớn nhất là 1.200 lít, 1 ca 6 giờ đổ được 65 khối bê tông. Công ty 473 có 2 máy, đổ cả ngày cũng chỉ được 130 khối bê tông”, ông Văn nhớ lại.

Giữa bộn bề thiếu thốn và khó khăn, các đơn vị thi công vẫn ngày đêm bám công trường, làm việc thông tầm. Không kể ngày đêm hay thời tiết khắc nghiệt của xứ Nghệ, mùa nóng như rang trên chảo, mùa đông rét cắt da thịt, mưa lũ nước dòng Lam cuồn cuộn đục ngầu…

Trong khó khăn, nhiều sáng kiến đã giúp tăng năng suất lao động, hiệu quả công việc. Điển hình như trường hợp ông Võ Quang Sinh, lúc đó là Tổ trưởng Tổ Kích kéo thuộc Đội cầu I - đơn vị chủ lực thi công cầu Bến Thủy (Công ty 473).

Lúc bấy giờ, việc đóng cọc bê tông dài 26m, cạnh 40x40cm với quả búa 3,5 tấn đặt trên giá ĐJ.2, nặng 33 tấn, cần cao 23m là không khả thi, vì cọc không đóng xuống được đến cao độ thiết kế. Do đó, ông đề xuất phải thay đổi thiết bị, vẫn dùng giá búa ĐJ.2 hiện có và thuê quả búa nặng 12,5 tấn của công ty bạn, với yêu cầu thay ngàm dẫn và tăng cường dây chống gió, đồng thời dùng cần cẩu để tiếp cọc, giá búa chỉ để đóng cọc.

Vấn đề còn lại là phải chuyển giá búa từ hệ phao nổi lên sàn đạo, một công việc hết sức tốn thời gian nếu tháo dỡ nó ra. Tổ trưởng Võ Quang Sinh tiếp tục đề xuất dùng cần cẩu 90 tấn nâng chuyển giá búa qua sàn đạo mà không phải hạ cần bằng việc tăng cường điểm buộc và hệ dây chống gió để giá không bị lật, đổ trong khi cẩu nâng lên. Sáng kiến này được chấp nhận và chỉ cần thực hiện trong một ca là đã đưa được giàn lên sàn đạo, đảm bảo đúng tiến độ thi công đóng cọc…

Những nỗ lực không biết mệt mỏi của cán bộ, kỹ sư, công nhân ngành GTVT đã góp phần quan trọng để công trình hoàn thành đúng dịp kỷ niệm 100 năm ngày sinh Chủ tịch Hồ Chí Minh kính yêu (19/5/1990).

Sỹ Hòa