Chính sách tài chính cho thu hồi, tái chế phương tiện giao thông thải bỏ

Việc xử lý xe thải bỏ (End-of-Life Vehicle - ELV) dự kiến sẽ trở thành thách thức nghiêm trọng đối với các quốc gia trong thời gian tới do thị trường xe tiếp tục tăng tốc, kéo theo thị trường xe cũ và phụ tùng tái chế tiếp tục mở rộng. Thực tiễn cho thấy một số nước đã áp dụng chính sách tài chính (CSTC) phù hợp hỗ trợ thu hồi, tái chế xe thải bỏ. Tại Việt Nam, số lượng ELV được dự báo tăng nhanh trong giai đoạn chuyển đổi hướng tới phát triển kinh tế tuần hoàn và đang nằm ngoài sự kiểm soát của Chính phủ do còn thiếu các cơ sở thu hồi, tái chế hợp pháp cũng như chưa có CSTC hiệu quả. Bài viết nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế trong việc thiết lập CSTC góp phần đẩy nhanh quá trình thu hồi và tái chế các ELV từ phía các nhà sản xuất (SX), nhà nhập khẩu (NK) và chủ sở hữu xe; qua đó đưa ra bài học cho Việt Nam.

Thu hồi, tái chế ELV còn gặp nhiều hạn chế ở Việt Nam

Việt Nam đang có khoảng 4,5 triệu ô tô và hơn 60 triệu xe máy hoạt động và dự báo số lượng ô tô, xe máy sẽ tiếp tục tăng lên nhanh chóng trong thời gian tới. Với định hướng Việt Nam sẽ trở thành một nước có thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và phấn đấu thành một nước phát triển vào năm 2050, dự báo tỷ lệ người sử dụng xe máy có xu hướng tăng lên (từ khoảng 57% năm 2019 lên hơn 71% năm 2030) và số lượng xe máy lưu hành tăng từ khoảng 40 triệu chiếc năm 2019 lên hơn 63 triệu chiếc năm 2030.

Đối với ô tô, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đưa ra mục tiêu số lượng ô tô sẽ đạt 466.400 chiếc vào năm 2025 và 1.531.400 chiếc vào năm 2035. Điều này đặt ra nhiều thách thức trong việc thu hồi và tái chế các phương tiện giao thông thải bỏ trong thời gian tới.

Dự báo tỷ lệ người sử dụng xe máy có xu hướng tăng lên, từ khoảng 57% năm 2019 lên hơn 71% năm 2030

Thực tế cho thấy, mặc dù đã trển khai thu hồi PTGT thải bỏ từ ngày 1/1/2018 theo Quyết định 16/2015/QĐ-TTg ngày 22/5/2015 của Thủ tướng Chính phủ nhưng đến nay chưa có bất kỳ một cơ sở chính thức nào để xử lý ELV cũng như thiếu các quy định cần thiết để hỗ trợ người dân tự nguyện giao nộp. Vấn đề thu hồi, tái chế ELV còn gặp nhiều hạn chế ở Việt Nam, vì vậy rất cần có chính sách tài chính đẩy nhanh quá trình thu hồi, tái chế ELV từ phía chủ sở hữu, nhà sản xuất, nhập khẩu.

Chính sách tài khóa được các quốc gia trên thế giới đánh giá là một trong những cơ chế quan trọng góp phần thúc đẩy thu hồi và tái chế các PTGT thải bỏ. Qua rà soát chính sách tài chính ở các quốc gia, nhóm nghiên cứu nhận thấy chương trình thu hồi và tái chế các ELV được rất nhiều quốc gia xây dựng nhằm thúc đẩy việc thay thế các ELV bằng xe hiện đại hơn.

Tại các nước EU, vào năm 2020, số lượng ELV là 5,4 triệu chiếc, giảm 10,5% so với năm 2019. Tỷ lệ tái sử dụng và tái chế đối với các ELV ở EU là 90,5% (cao hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra là 85% tại Chỉ thị châu Âu về ELV) nhờ việc thiết lập chính sách tài chính hỗ trợ ngắn hạn từ phía chính phủ cho chương trình thải bỏ xe vào năm 2009. Tại các nước khác, số lượng ELV gia tăng nhanh chóng do xu hướng tăng tỷ lệ sở hữu xe và tuổi thọ của xe giảm dần.

Cục Thống kê Úc ước tính có hơn 500 nghìn ELV/năm phát sinh ở Úc và vấn đề thu hồi loại xe này khiến chính quyền địa phương tốn nhiều chi phí. Năm 2022, Thái Lan có hơn 5 triệu xe trên 20 năm tuổi, dự báo trong vòng 20 năm tới sẽ tăng lên 16 triệu chiếc nếu không có hành động thu hồi, tái chế. Hầu hết các quốc gia phát triển đều quản lý tốt chất thải ELV nhưng các nước đang phát triển vẫn chưa thực sự làm được do thiếu vắng chính sách tài chính hiệu quả hỗ trợ thực hiện.

Chỉ thị châu Âu về ELV 2000/53/EC định nghĩa ELV là bất kỳ loại xe nào bị thải bỏ, dự định thải bỏ hoặc bắt buộc phải thải bỏ, gồm các xe lỗi thời, xe bị hủy đăng ký, xe bị hỏng và xe không được sử dụng nên bị cũ đi. Các loại xe thường được các nhà SX kỳ vọng tồn tại trong khoảng 15 năm, những xe vượt quá niên hạn này được phân loại là ELV. Khi số lượng ELV tăng lên sẽ trở thành nguồn chất thải chính chứa đựng hàm lượng cao các chất độc hại từ kim loại, nhựa, cao su, thủy tinh, gây hại cho môi trường và sức khỏe con người nếu không có hệ thống thu hồi, tái chế phù hợp.

Quy trình thu hồi và tái chế ELV gồm 4 bước gồm: Chủ sở hữu phương tiện giao xe cho cơ sở thu hồi (các đại lý, cửa hàng được ủy quyền); Công ty được ủy quyền xử lý ELV sẽ thực hiện tháo dỡ các bộ phận của xe (nhiên liệu, dầu, lốp xe, pin hoặc khí làm mát điều hòa được đưa tới bãi chôn lấp và các bộ phận khác có thể tái chế được như động cơ, hệ thống treo, bộ khởi động được đưa vào các nhà máy); Các nhà máy xử lý ELV thực hiện khử nhiễm và nghiền nhỏ các bộ phận bằng cách sử dụng quy trình từ tính để tạo thành hỗn hợp kim loại đen, kim loại màu và phần dư (gọi là phần còn lại của xe - Automotive Shedder Residue - ASR); Các nhà máy tái chế nhận các hỗn hợp kim loại màu và sử dụng dòng điện xoáy và quy trình tỷ trọng để tách nhôm, kẽm và đồng.

Tại các nước thuộc Liên minh châu Âu (EU), vào năm 2020, số lượng ELV là 5,4 triệu chiếc, giảm 10,5% so với năm 2019. Tỷ lệ tái sử dụng và tái chế đối với các ELV ở EU là 90,5% (cao hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra là 85% tại Chỉ thị châu Âu về ELV) nhờ việc thiết lập CSTC hỗ trợ ngắn hạn từ phía chính phủ cho chương trình thải bỏ xe vào năm 2009. Tại các nước khác, số lượng ELV gia tăng nhanh chóng do xu hướng tăng tỷ lệ sở hữu xe và tuổi thọ của xe giảm dần.

Năm 2022, Thái Lan có hơn 5 triệu xe trên 20 năm tuổi, dự báo trong vòng 20 năm tới sẽ tăng lên 16 triệu chiếc nếu không có hành động thu hồi, tái chế. Hầu hết các quốc gia phát triển đều quản lý tốt chất thải ELV nhưng các nước đang phát triển vẫn chưa thực sự làm được do thiếu vắng CSTC hiệu quả hỗ trợ thực hiện.

Tại các quốc gia khác, số lượng ELV đang gia tăng nhanh chóng do xu hướng tăng tỷ lệ sở hữu phương tiện và tuổi thọ của phương tiện giảm dần. Cục Thống kê Úc ước tính hàng năm có hơn 500 nghìn chiếc ELV phát sinh ở Úc và vấn đề thu hồi loại xe này sẽ khiến chính quyền địa phương tốn nhiều chi phí.

Năm 2022, Thái Lan có hơn 5 triệu xe trên 20 năm tuổi, dự báo trong vòng 20 năm tới sẽ tăng lên 16 triệu chiếc nếu không có hành động thu hồi tái chế. Dự kiến đến năm 2030, Malaysia sẽ có 12 triệu xe hoạt động và có khoảng 0,5 triệu ELV. Hầu hết các quốc gia như Nhật Bản và châu Âu đều quản lý tốt chất thải ELV nhưng các nước đang phát triển vẫn chưa thực sự làm được do thiếu vắng CSTK hiệu quả hỗ trợ thực hiện.

ELV được coi là một nguồn phế liệu đặc thù và đang nằm ngoài tầm kiểm soát của Chính phủ Việt Nam. Tỷ lệ sở hữu ô tô trong hộ gia đình ở Việt Nam tăng lên nhanh chóng, ước tính khoảng 0,13 chiếc/hộ đến năm 2030, gấp đôi năm 2022 và sẽ có 190.000 ô tô bị thải bỏ. Trong khi ELV được nhà SX xếp vào nhóm cần thu hồi và xử lý theo Quyết định 16/2015/QĐ-TTg, Việt Nam chưa có bất kỳ một cơ sở chính thức nào để xử lý ELV cũng như thiếu các quy định cần thiết để thúc đẩy quá trình này. Vấn đề thu hồi, tái chế ELV còn gặp nhiều hạn chế ở Việt Nam, vì vậy rất cần có CSTC đẩy nhanh quá trình thu hồi, tái chế ELV từ phía chủ sở hữu, nhà SX và NK.

Thu hồi, tái chế phương tiện giao thông cần kết hợp nhiều chính sách

Nhiều nước phát triển (Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Séc, Hà Lan...) đã thiết lập thuế đường bộ, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (BHTNDS), phí tái chế, phí phạt... nhằm gián tiếp thúc đẩy quá trình thu hồi, tái chế ELV. Các nước này đều quy định rằng nếu chủ sở hữu xe muốn ngừng nộp các khoản thuế, phí liên quan đến xe thì phải xuất trình giấy chứng nhận thải bỏ/tiêu hủy (do các cơ sở thu hồi ELV hợp pháp cung cấp), bằng chứng đã bán lại hoặc XK.

Chính sách này được coi là hiệu quả giúp kiểm soát tốt hơn lượng xe lưu thông trên đường, đồng thời góp phần giảm các cơ sở ELV bất hợp pháp. Bao gồm: Thuế đường bộ; Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự; Phí tái chế; Phí phạt.

Nhưng cùng với đó, thực hiện hỗ trợ trực tiếp từ NSNN và quỹ ngoài NSNN. Chính sách chi được áp dụng để trực tiếp khuyến khích chủ sở hữu thải bỏ xe cũ, hết hạn sử dụng và hỗ trợ nhu cầu đổi sang xe mới của chủ sở hữu. Nguồn lực tài chính để thực hiện các khoản chi hỗ trợ được sử dụng từ một số nguồn thu thuế, phí liên quan đến PTGT.

Ví dụ như tại Áo, từ ngày 1/4/2009, nước này hỗ trợ chủ sở hữu nhận khoản tiền mặt trị giá 1.500 euro nếu chiếc xe hơn 13 năm và chiếc xe mới đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro-4. Tuy nhiên số lượng xe bị giới hạn trong phạm vi 30.000 chiếc đến cuối năm 2009. Tại Đức, từ ngày 13/01/2009, chương trình thu hồi phế liệu có quy mô lớn nhất cho đến nay hỗ trợ mỗi chủ sở hữu ô tô trên 09 năm tuổi 2.500 euro khi mua một chiếc ô tô mới, số lượng ô tô giới hạn tối đa là 600.000 chiếc và giới hạn ngân sách là 1,5 tỷ euro.

Tuy nhiên đến tháng 3/2009, do thị trường ô tô tăng 40% về doanh số bán hàng so với tháng 3/2008 khiến chương trình không cung cấp đủ hỗ trợ trong ngắn hạn. Vào ngày 25/3/2009, Chính phủ Đức quyết định tiếp tục thực hiện chương trình cho đến cuối năm 2009 và ngân sách Đức ước tính mất khoảng 2,5 tỷ euro khi tiếp tục chương trình.

Tại Đài Loan, cơ sở tái chế hợp pháp cung cấp dịch vụ thu hồi xe tại nhà kết hợp với việc giảm thuế hàng hóa và trợ cấp tái chế đối với việc thay xe ô tô cũ bằng xe ô tô mới khuyến khích người dân thải bỏ xe cũ. Nhờ đó, chủ sở hữu xe mới có thể tiết kiệm hơn 66.000 Đài tệ (khoảng 3.000 euro). Nếu chủ sở hữu mua và đăng ký xe mới trong vòng 06 tháng trước hoặc sau khi tái chế xe cũ, họ sẽ đủ điều kiện được khấu trừ thuế hàng hóa cho xe mới và nhận trợ cấp tái chế cho xe cũ. Mức khấu trừ thuế lần lượt là 50.000 Đài tệ (1.508 euro) cho ô tô và 4.000 Đài tệ cho xe máy (120 euro). Khoản trợ cấp tái chế xe là 1.000 Đài tệ cho ô tô trên 10 năm tuổi và 300 Đài tệ cho xe máy trên 07 năm tuổi. Chủ sở hữu cần thu thập các bản sao của bảng kê khai tái chế xe và giấy chuyển quyền sở hữu xe, nộp đơn lên Bộ Tài chính để được giảm thuế và nộp cho Cơ quan bảo vệ môi trường (EPA) để được trợ cấp tái chế. Ngoài ra, Chính phủ Đài Loan đã thực hiện giải pháp trao thưởng tiền cho chủ sở hữu xe cuối cùng khi họ đưa ELV đến cơ sở thu hồi sau khi hủy đăng ký xe…

(Còn nữa)

Thạc sĩ Phạm Hoàng Hà - Viện Chiến lược và Chính sách tài chính, Bộ Tài chính