Cổ phiếu vận tải biển: Cơ hội tốt không chỉ nằm ở số lượng tàu sở hữu

Ảnh minh họa.

Trong bối cảnh bất ổn thương mại, căng thẳng địa chính trị và biến động thuế quan của Mỹ, Việt Nam được hưởng lợi từ chiến lược “Trung Quốc +1” nhờ vai trò ngày càng quan trọng trong quá trình đa dạng hóa chuỗi cung ứng. Vốn FDI đăng ký và giải ngân tăng mạnh trong 4 tháng năm 2026, với giá trị ghi nhận lần lượt là 18,2 tỷ USD (+32%) và 7,4 tỷ USD (+10%).

Khối FDI đóng vai trò quan trọng với giá trị xuất & nhập khẩu hàng hóa container đường biển ước tính lần lượt là 121 tỷ USD (+36%) và 86 tỷ USD (+47% ).

Các sản phẩm công nghệ cao 20% - 30% giá trị được vận chuyển qua container đường biển đều do khối FDI sản xuất, sự tăng trưởng của nhóm sản phẩm này đến từ việc các doanh nghiệp FDI gia tăng nhập khẩu nguyên liệu và máy móc để mở rộng sản xuất. Qua đó, thúc đẩy tăng trưởng của thương mại hàng container được biển.

Lũy kế 4 tháng năm 2026, ước tính giá trị xuất và nhập khẩu hàng hóa container đường biển của Việt Nam lần lượt đạt 90 tỷ USD +16% so với cùng kỳ và 65 tỷ USD +20% so với cùng kỳ năm ngoái.

GIÁ CỔ PHIẾU NGƯỢC CHIỀU VỚI TRIỂN VỌNG TÍCH CỰC CỦA NGÀNH

Trái ngược với bức tranh hoạt động của ngành vận tải biển, từ đầu tháng 3 đến đầu tháng 6/2026, nhiều cổ phiếu vận tải biển ghi nhận mức giảm đáng kể. HAH của Vận tải và Xếp dỡ Hải An giảm hơn 24%, VOS của Vosco giảm hơn 32%, trong khi VNA của Vinaship giảm gần 15%.

Điểm chung là các cổ phiếu này đều giao dịch dưới đường MA200 và chưa cho thấy tín hiệu đảo chiều rõ nét.

Theo lãnh đạo Hải An, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển lớn trong 5 tháng đầu năm tăng trên 10% so với cùng kỳ. Riêng đội tàu của Hải An trên các tuyến nội địa và nội Á đang vận hành với hiệu suất rất cao, đạt từ 90-95% công suất khai thác.

Ở góc độ thị trường, giá cước vận tải container nội Á sau khi điều chỉnh mạnh vào cuối năm 2025 đã bật tăng trở lại gần 68% trong tháng 4 và tháng 5/2026. Giá cước vận tải nội địa cũng tăng hơn 60% tùy từng tuyến. Thông thường, đây là những yếu tố có tác động tích cực trực tiếp đến kết quả kinh doanh của các hãng tàu.

Tuy nhiên, nhà đầu tư dường như đang nhìn vào nhiều biến số khác. Đó là nhiều doanh nghiệp đang bước vào giai đoạn mở rộng quy mô đội tàu mạnh nhất trong nhiều năm trở lại đây. Đơn cử, trong giai đoạn 2026-2030, Hải An có kế hoạch đầu tư mới 4 tàu container trọng tải 3.000 TEU và 4 tàu trọng tải 7.100 TEU.

Các doanh nghiệp muốn tranh thủ giai đoạn thuận lợi để gia tăng năng lực vận chuyển, mở rộng tuyến khai thác và nâng cao vị thế cạnh tranh. Tuy nhiên, mở rộng đội tàu đồng nghĩa với nhu cầu vốn đầu tư rất lớn. Đi cùng với đó là áp lực vay nợ, chi phí lãi vay, chi phí khấu hao và rủi ro khi chu kỳ thị trường thay đổi.

Bài học của ngành vận tải biển thế giới cho thấy không ít doanh nghiệp tăng trưởng rất nhanh trong giai đoạn giá cước lên cao nhưng sau đó lại gặp khó khăn khi nguồn cung tàu tăng mạnh hoặc thương mại toàn cầu suy giảm.

Câu hỏi được nhà đầu tư quan tâm hiện nay, bên cạnh giá cước là doanh nghiệp nào đủ năng lực để biến chu kỳ thuận lợi thành lợi nhuận bền vững.

THỜI CỦA QUẢN TRỊ THAY VÌ CHỈ SỞ HỮU TÀU

Theo ông Phạm Huy Hoàng, Thành viên HĐQT ITC Marine, ngành vận tải biển đang bước vào giai đoạn mà lợi thế không còn đơn thuần nằm ở quy mô đội tàu.

“Năm 2026 không phải là giai đoạn chỉ cần có tàu là có lợi nhuận. Hiệu quả kinh doanh sẽ phụ thuộc nhiều hơn vào năng lực khai thác, khả năng lựa chọn tuyến hàng phù hợp, kiểm soát chi phí, quản trị rủi ro và duy trì quan hệ khách hàng ổn định.”

Ông Phạm Huy Hoàng, Thành viên HĐQT ITC Marine.

Đánh giá này phản ánh đúng bản chất của chu kỳ hiện tại. Giá cước tăng có thể mang lại cơ hội cho tất cả doanh nghiệp trong ngành, nhưng khả năng chuyển hóa thành lợi nhuận lại phụ thuộc vào năng lực vận hành của từng doanh nghiệp.

Trong môi trường đầy biến động hiện nay, từ giá nhiên liệu, tỷ giá, chi phí bảo hiểm đến các rủi ro địa chính trị, doanh nghiệp có hệ thống quản trị tốt sẽ tạo ra sự khác biệt rất lớn.

Ông Hoàng cho rằng doanh nghiệp cần đồng thời tối ưu hành trình khai thác, nâng cao hiệu quả sử dụng tàu, kiểm soát tiêu hao nhiên liệu, quản trị dòng tiền và duy trì kỷ luật tài chính.

“Trong môi trường biến động, năng lực phản ứng nhanh và quản trị chi phí sẽ quyết định hiệu quả kinh doanh nhiều hơn là việc chạy theo sản lượng.

Cũng không nhất thiết doanh nghiệp phải lớn nhất mới có lợi thế. Doanh nghiệp có khả năng ra quyết định nhanh, quản trị chi phí tốt, giữ kỷ luật tài chính và duy trì chất lượng dịch vụ ổn định sẽ có cơ hội bảo vệ lợi nhuận và phát triển bền vững hơn”, ông Hoàng phân tích.

Lịch sử cũng khó lặp lại. Nếu giai đoạn 2021-2022 là thời kỳ nhiều doanh nghiệp được hưởng lợi nhờ mặt bằng giá cước tăng đột biến, thì chu kỳ hiện nay có thể là thời kỳ phân hóa mạnh hơn nhiều. Các doanh nghiệp có đội tàu phù hợp với nhu cầu thị trường, sở hữu khách hàng ổn định, cơ cấu tài chính lành mạnh và năng lực quản trị rủi ro tốt sẽ có lợi thế vượt trội.

Ngược lại, những doanh nghiệp sử dụng đòn bẩy tài chính cao, phụ thuộc vào một số ít khách hàng hoặc thiếu khả năng kiểm soát chi phí sẽ dễ bị tổn thương khi thị trường đảo chiều.

Ông Hoàng nhấn mạnh cơ hội sẽ không chia đều cho tất cả. Những doanh nghiệp có đội tàu phù hợp, tài chính lành mạnh, khách hàng ổn định, hệ thống quản trị tốt và năng lực thích ứng nhanh sẽ có nhiều cơ hội mở rộng thị phần. Ngược lại, các doanh nghiệp phụ thuộc quá lớn vào một nhóm khách hàng, sử dụng đòn bẩy tài chính cao hoặc thiếu năng lực quản trị rủi ro sẽ chịu áp lực lớn hơn khi thị trường đảo chiều".

Theo bà Nguyễn Thị Thùy Linh, Giám đốc Phân tích Công ty CP ABS, thị trường chứng khoán sẽ có sự lựa chọn rất kỹ lưỡng đối với nhóm cổ phiếu vận tải biển. Nhà đầu tư không còn nhìn đơn thuần vào biến động giá cước mà quan tâm nhiều hơn tới chất lượng tài sản, cơ cấu tài chính, chiến lược đầu tư và năng lực quản trị của từng doanh nghiệp.

Triển vọng trung và dài hạn của ngành vận tải biển Việt Nam vẫn được đánh giá tích cực nhờ nền tảng xuất nhập khẩu tăng trưởng, dòng vốn FDI ổn định, vị trí địa lý thuận lợi và hệ thống hạ tầng logistics ngày càng hoàn thiện. Nhu cầu vận tải hàng hóa vẫn sẽ tiếp tục gia tăng khi Việt Nam ngày càng đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.