'Con đường Tơ lụa Băng' của Trung Quốc có thay thế được Hormuz và Suez?

“Con đường Tơ lụa băng giá” mới của Bắc Kinh (màu đỏ) đi qua Bắc Cực, rút ngắn đáng kể hành trình so với các tuyến đường truyền thống qua kênh Suez hoặc mũi Hảo Vọng. Nguồn: Global Maritime Hub/Telegraph

Theo Al Jazeera, các công ty vận tải ngày càng quan tâm đến những tuyến đường thay thế qua Bắc Cực trong những năm gần đây, khi các cuộc xung đột, trong đó có cuộc chiến Mỹ - Iran, gây gián đoạn những tuyến hàng hải huyết mạch như biển Đỏ và vịnh Ba Tư.

Một trong những lựa chọn đó là “Con đường Tơ lụa băng giá” (Ice Silk Road) mới của Trung Quốc. Tuyến đường bắt đầu từ Ninh Ba, thành phố cảng ở bờ biển phía Đông Trung Quốc, đi qua Vòng Bắc Cực theo Tuyến đường biển phương Bắc (NSR) dọc bờ biển Nga, sau đó hướng xuống phía Nam qua Biển Bắc và kết thúc tại Felixstowe, miền Đông nước Anh.

Vậy tuyến hàng hải mới của Trung Quốc có thể trở thành lựa chọn bền vững thay thế các tuyến qua Trung Đông hay không, và nó sẽ tác động thế nào đến cán cân quyền lực trong thương mại quốc tế?

Tuyến đường mới của Trung Quốc chạy qua đâu?

Tuần trước, công ty vận tải container Trung Quốc Sea Legend, chuyên vận chuyển hàng hóa quốc tế tới Bắc Phi và Thổ Nhĩ Kỳ, chính thức công bố tuyến đường mới và đặt tên là “Con đường Tơ lụa băng giá”, lấy cảm hứng từ Con đường Tơ lụa lịch sử kết nối Trung Quốc với châu Âu.

Công ty này đã thực hiện chuyến đi thử nghiệm trên tuyến đường vào tháng 10 năm ngoái.

Theo Tân Hoa Xã, chuyến đi chỉ mất 20 ngày, nhanh hơn đáng kể so với khoảng 40 ngày nếu đi qua kênh đào Suez và khoảng 50 ngày nếu vòng qua mũi Hảo Vọng ở miền Nam châu Phi.

Sau chuyến thử nghiệm, Giám đốc vận hành Sea Legend Li Xiaobin cho biết tuyến đường đặc biệt phù hợp với những loại hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ hoặc yêu cầu vận chuyển nhanh, chẳng hạn pin lithium-ion và các sản phẩm quang điện, nhờ nhiệt độ thấp và quãng đường tương đối ngắn.

Có thể thay thế kênh đào Suez?

Biến đổi khí hậu đã khiến băng biển Bắc Cực tan đáng kể. Trong khi hiện tượng này làm gia tăng các nguy cơ như nước biển dâng và thiên tai, nó đồng thời mở ra khả năng khai thác những tuyến hàng hải mới.

Một nghiên cứu do các nhà khoa học Đại học Southampton (Anh) công bố hồi tháng 7 cho thấy diện tích băng biển Bắc Cực trong giai đoạn mùa Đông đạt cực đại từ tháng 2 đến tháng 3/2025 đã giảm 5,8% so với năm trước, mức giảm lớn nhất được ghi nhận.

Tuy nhiên, việc biến các tuyến hàng hải Bắc Cực thành những tuyến vận tải tự do và thường xuyên vẫn đối mặt nhiều trở ngại.

Băng mùa Đông vẫn là rào cản lớn. Mặc dù tuyến hàng hải mới có thể giúp rút ngắn một nửa thời gian vận chuyển giữa Trung Quốc và châu Âu, tuyến này hiện chỉ có thể khai thác trong những tháng mùa Hè ở Bắc bán cầu, khi lượng băng biển giảm xuống.

Dylan Loh, Phó Giáo sư thuộc Chương trình Chính sách công và Các vấn đề toàn cầu tại Đại học Công nghệ Nanyang (Singapore), nhận định tuyến đường này trước mắt chỉ đóng vai trò bổ sung theo mùa cho các tuyến hàng hải chủ chốt khác.

“Hoạt động của tuyến đường phụ thuộc vào thời điểm băng tan, tạo ra sự bất định”, ông nói, đồng thời lưu ý các tuyến hàng hải Bắc Cực ngày càng bị các tổ chức môi trường chỉ trích vì có thể góp phần làm băng tiếp tục tan.

Địa chính trị và quyền kiểm soát

Một trở ngại khác là yếu tố địa chính trị. “Con đường Tơ lụa băng giá” của Trung Quốc đi qua Tuyến đường biển phương Bắc, tuyến hàng hải đã đóng vai trò quan trọng trong vận tải thương mại ở Bắc Cực hơn một thập niên.

Tuy nhiên, theo phân tích vận tải của công ty bảo hiểm thương mại Allianz Commercial, chỉ có 23 tàu container đi qua NSR trong năm ngoái, tăng từ 15 tàu vào năm 2024.

Việc cấp phép tàu thuyền đi qua NSR thuộc thẩm quyền của Cơ quan Quản lý Tuyến đường biển phương Bắc (NSRA), một cơ quan hoạt động dưới sự quản lý của tập đoàn năng lượng hạt nhân nhà nước Nga Rosatom.

Năm 2017, trong nỗ lực thúc đẩy thương mại tại Bắc Cực, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình từng nói với Thủ tướng Nga khi đó là Dmitry Medvedev rằng Trung Quốc nên cùng Nga phát triển và sử dụng NSR.

Tuy nhiên, chỉ sau khi Nga phát động chiến dịch quân sự tại Ukraine năm 2022, Bắc Kinh mới tiếp cận nhiều hơn với các tuyến thương mại của Nga.

William Yang, nhà phân tích cấp cao về Đông Bắc Á tại Nhóm Khủng hoảng Quốc tế (ICG), nhận định: “Do Nga kiểm soát hoạt động vận tải qua NSR, Trung Quốc hiện là quốc gia duy nhất có khả năng thực tế sử dụng tuyến đường này như một lựa chọn thay thế eo biển Hormuz hoặc kênh đào Suez.”

Ông cũng cảnh báo rằng hầu hết tàu từng sử dụng NSR để vận chuyển hàng hóa là “đội tàu bóng tối” của Nga, vốn đang phải đối mặt với các lệnh trừng phạt quốc tế. Vì vậy, các nước khác sử dụng NSR có thể phải đối mặt với những rủi ro chính trị.

Bắc Cực – bàn đạp thương mại mới của Trung Quốc

Theo ông Yang, nếu Trung Quốc có thể biến NSR thành một lựa chọn hiệu quả thay thế Biển Đỏ và kênh đào Suez, điều này sẽ tạo ra lợi thế kinh tế đặc biệt cho Bắc Kinh và các công ty vận tải Trung Quốc trong bối cảnh hoạt động hàng hải toàn cầu tại Trung Đông đang bị gián đoạn.

Trung Quốc cũng có thể tận dụng hoạt động thương mại gia tăng qua NSR để mở rộng sự hiện diện tại Bắc Cực, một mục tiêu chiến lược mà Bắc Kinh đã theo đuổi trong nhiều thập niên.

Tuy nhiên, chuyên gia này cho rằng triển vọng NSR trở thành một tuyến thay thế quốc tế phổ quát cho kênh đào Suez vẫn rất hạn chế.

“Nhưng khả năng Trung Quốc sử dụng tuyến này để củng cố chỗ đứng tại khu vực Bắc Cực chắc chắn đang gia tăng”, ông nói.

Bắc Cực mở cửa khi băng tan

Trái đất nóng lên do biến đổi khí hậu đang khiến các nguồn tài nguyên khổng lồ chưa được khai thác tại Bắc Cực ngày càng dễ tiếp cận, đồng thời mở rộng khả năng khai thác các tuyến hàng hải.

Mỹ, Canada, Trung Quốc và Nga không chỉ hướng tới nguồn tài nguyên tại đây mà còn quan tâm đến các tuyến vận tải chiến lược.

Năm ngoái, Tổng thống Mỹ Donald Trump từng thúc đẩy mạnh mẽ kế hoạch giành quyền kiểm soát Greenland. Hòn đảo này được cho là sở hữu nguồn đất hiếm chưa được khai thác đáng kể, đồng thời có vị trí chiến lược giữa Bắc Mỹ và châu Âu.

Trong khi Nga muốn tăng cường thương mại qua NSR bằng cách hợp tác với Trung Quốc để chuyển hướng hoạt động giao thương từ châu Âu sang châu Á nhằm đối phó các lệnh trừng phạt của phương Tây, tuyến đường mới mà Bắc Kinh công bố còn mang một ý nghĩa khác: giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào eo biển Malacca cũng như các tuyến thương mại qua Bắc Phi và Tây Á.

Không chỉ Nga và Trung Quốc, Tuyến đường biển Tây Bắc (Northwest Passage) xuyên qua vùng Bắc Cực thuộc Canada cũng được dự báo sẽ được sử dụng thường xuyên hơn trong tương lai, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển từ Đông Á tới Tây Âu.

Như vậy, sự tan băng ở Bắc Cực đang biến khu vực từng được xem là vùng biển gần như bất khả xâm phạm thành một mặt trận mới của thương mại, cạnh tranh chiến lược và địa chính trị. Với Trung Quốc, “Con đường Tơ lụa băng giá” chưa thể thay thế Suez hay Hormuz, nhưng có thể trở thành một quân bài quan trọng để Bắc Kinh đa dạng hóa các tuyến thương mại và từng bước mở rộng ảnh hưởng tại Bắc Cực.