Cơn khát nhân lực tại hãng bay và cơ quan quản lý hàng không Việt

Danh sách các doanh nghiệp muốn thành lập hãng hàng không đang nối dài. Vinpearl Air, Vietravel Airlines, Vietstar Airlines hay liên doanh AirAsia tại Việt Nam đều đang mong muốn cất cánh. Tuy nhiên hàng không Việt lại đang có dấu hiệu quá tải.

Khát nhân lực hàng không

Một yếu tố đang trở nên khan hiếm trong bối cảnh hàng không Việt Nam phát triển bùng nổ là nhân lực kỹ thuật cao, cụ thể là phi công và thợ máy.

Mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cũng yêu cầu ngành hàng không nhìn nhận vấn đề này trong kết luận về một dự thảo luật liên quan đến ngành.

Ông cho rằng thực tế đã cho thấy một số bất cập nảy sinh có nguy cơ uy hiếp an ninh, an toàn hàng không, chất lượng dịch vụ chưa đảm bảo (tình trạng chậm, hủy chuyến còn nhiều), bắt đầu có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh.

Ngành hàng không Việt Nam hiện thiếu cả phi công, thợ máy lẫn nhân lực kiểm soát an toàn bay. Ảnh: Quỳnh Trang.

Người đứng đầu Chính phủ đã giao Bộ trưởng Giao thông Vận tải (GTVT) chỉ đạo đánh giá năng lực ngành hàng không và có biện pháp quản lý để phát triển tốt nhưng phải phù hợp với quy hoạch, năng lực cơ sở hạ tầng và nhân lực.

Báo cáo Thủ tướng, Bộ GTVT cũng cho biết có cạnh tranh không lành mạnh trong việc tuyển người, nhất là phi công và thợ máy. Bộ đã yêu cầu các hãng hàng không nếu muốn thành lập hoặc mở rộng quy mô phải đảm bảo không để xảy ra tình trạng tranh giành phi công thiếu lành mạnh, làm ảnh hưởng chung đến sự phát triển bền vững của ngành hàng không Việt Nam.

Không chỉ cạnh tranh lẫn nhau, các hãng hàng không Việt Nam còn phải cạnh tranh nguồn phi công với các hãng bay trong khu vực.

Ngoài Vietnam Airlines có lượng phi công Việt chiếm đa số, các hãng còn lại vẫn ghi nhận tỷ lệ lớn là phi công nước ngoài theo báo cáo tổng thể nhân lực ngành hàng không Việt Nam từ Cục Hàng không Việt Nam.

Theo nguồn tin của Zing.vn, nhiều hãng hàng không Trung Quốc sẵn sàng chi trả mức lương 20.000-23.000 USD/tháng để thu hút phi công giỏi từ các quốc gia Đông Nam Á hay Nam Á, cao hơn nhiều so với mức lương mà các hãng hàng không Việt Nam đang đãi ngộ phi công.

Thiếu nhân lực cũng đang là vấn đề diễn ra tại Cục Hàng không. Cơ quan này cho hay với nguồn lực hiện tại, đơn vị chỉ đảm bảo quản lý được đến 256 máy bay đăng ký quốc tịch Việt Nam (bao gồm cả các máy bay trực thăng và máy bay hàng không chung), trong khi các hãng hàng không đều muốn tăng số lượng máy bay khai thác và nhiều doanh nghiệp cũng muốn mở hãng hàng không.

Việc đào tạo nhân lực quản an toàn bay tại Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn về kinh phí và thời gian, trong khi phương án tuyển nhân lực chất lượng cao từ nước ngoài mà Bộ GTVT đề cập cũng khó có hiệu quả vì bài toán chi phí lương.

Nhiều chuyên gia hàng không cũng như các báo cáo đều khẳng định dư địa thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn rất hấp dẫn và đủ chỗ để đón các hãng bay mới. Tuy nhiên hạ tầng và nhân lực hàng không Việt Nam lại đang không theo kịp tốc độ phát triển của ngành.

Do đó Chính phủ vẫn luôn yêu cầu việc mở hãng bay mới hay mở rộng quy mô đội bay cần được tính toán kỹ trong bối cảnh cả sân bay, phi công, thợ máy và kiểm soát an toàn bay đều phải gồng mình vì quá tải, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh rủi ro.

Trục chính ùn tắc, không còn chỗ đỗ

Trong khi đặt áp lực lớn lên nhân sự, tình trạng hạ tầng hàng không cũng quá tải không kém.

Doanh nghiệp hiểu rõ áp lực quá tải hạ tầng, đặc biệt về chỗ đỗ máy bay có lẽ là Vietstar Airlines. Trong nhiều năm, doanh nghiệp này đã nhiều lần nộp hồ sơ xin giấy phép kinh doanh hàng không chung, tuy nhiên vẫn chưa được cơ quan chức năng thông qua. Vietstar Airlines bị từ chối cấp phép bay với lý do hạ tầng hàng không tại sân bay Tân Sơn Nhất - nơi hãng dự kiến đóng căn cứ bị quá tải.

Việc cấp giấy phép bay cho Vietstar Airlines chỉ được xem xét sau khi đã hoàn thành việc xây thêm nhà ga hành khách và sân đỗ tàu bay tại Tân Sơn Nhất dù doanh nghiệp thậm chí đã đề xuất tự chủ 2 chỗ đỗ máy bay là các hangar kỹ thuật của mình.

Tân Sơn Nhất không còn chỗ đỗ cũng khiến Bamboo Airways phải chọn phương án "đóng quân" ở sân bay Phù Cát (Bình Định), dù thực tế đến nay hãng vẫn đỗ máy bay chủ yếu tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất để đảm bảo hiệu quả kinh doanh.

Cảnh 4-5 máy bay xếp hàng chờ vào đường cất hạ cánh tại đây đã trở thành chuyện thường ngày tại sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Duy Hiếu.

Trong báo cáo hồi tháng 3, đại diện Cục Hàng không cho hay Việt Nam đang khai thác 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất hệ thống sân bay đạt 90,4 triệu lượt hành khách, nhưng sản lượng hành khách thông quan năm 2018 đạt 103,4 triệu lượt. Dự báo năm nay, lượng khách sẽ vượt con số 112 triệu.

Quá tải chủ yếu diễn ra tại hai đầu trục Hà Nội - TP.HCM, đặc biệt là tại sân bay Tân Sơn Nhất. Theo bảng xếp hạng của OAG, trục bay Hà Nội - TP.HCM đã có tới gần 39.291 chuyến bay mỗi năm, là trục bay nhộn nhịp thứ 6 trên thế giới.

Tân Sơn Nhất, sân bay lớn nhất của Việt Nam có công suất thiết kế là 28 triệu lượt hành khách/năm nhưng năm 2018 đã tiếp đón hơn 38,3 triệu lượt hành khách.

Số liệu từ Cục Hàng không cũng cho thấy sân bay này đang phải gánh 800-900 lượt cất hạ cánh mỗi ngày, gần bằng công suất cất hạ cánh tối đa. Cảnh 4-5 máy bay xếp hàng chờ vào đường cất hạ cánh tại đây đã trở thành chuyện thường ngày.

Ngô Minh