Còn nhiều việc cần làm trước khi thu phí vào nội đô

Cụ thể trên các tuyến đường Hoàng Sa men theo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè đến Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng Tám – Ba Tháng Hai – Lê Hồng Phong – Lý Thái Tổ – Nguyễn Văn Cừ – Võ Văn Kiệt – Tôn Đức Thắng. Bên cạnh đó, bố trí thêm cổng thu phí trên các đường thường bị ùn tắc như Trường Sơn, Cộng Hòa (quận Tân Bình).

TPHCM luôn có đông phương tiện lưu thông. Thống kê hơn một năm trước (tháng 9-2021) có gần 8,4 triệu phương tiện, trong đó có hơn 806.000 ô tô và khoảng 7,6 triệu xe máy. Việc thu phí ô tô vào nội đô có thể là chủ trương đúng, tạo cơ hội gia tăng ngân sách tái đầu tư cho giao thông, nhưng nó chỉ khả thi và hiệu quả một khi đảm bảo các điều kiện. Về lý thuyết, thu phí có thể khiến giảm lượng xe cá nhân đi vào trung tâm, nhưng đó là khi người dân có phương tiện công cộng để thay thế, còn nếu không, họ vẫn buộc phải chấp nhận đóng phí dù phí cao sẽ làm gia tăng gánh nặng tài chính.

Phạm vi dự kiến áp dụng thu phí khá rộng, khoảng 930 héc ta. Ranh giới “cứng” là vành đai khép kín trong đó có đường Võ Văn Kiệt và Tôn Đức Thắng cũng chưa hợp lý khi người dân đi qua không có nhu cầu vào trung tâm vẫn phải đóng phí. Do vậy, cần tính toán kỹ hơn đối với các trường hợp giáp ranh, nơi mà hàng ngày, cư dân đi ô tô ra vào nội đô nhiều lần cho những việc như đưa đón con đi học, giao hàng hóa, hoặc những công việc có đặc thù lưu thông thường xuyên trên đường. Lẽ nào cư dân các khu đô thị lân cận phải đóng phí mỗi lần đi ra đi vào?

Rõ ràng, việc thu phí này cần chọn một thời điểm thích hợp để đảm bảo khả năng thực thi tốt. Đó có thể là khi hoàn thành tuyến metro số 1 (dự kiến vào cuối năm 2023) cùng với việc tổ chức kết nối giao thông bằng xe buýt, đi bộ và xe đạp công cộng.

Tuyến metro số 1 dài 19,7 ki lô mét, có 14 nhà ga (11 nhà ga trên cao và 3 nhà ga ngầm gồm Bến Thành, Ba Son, Nhà hát Thành phố). Theo tính toán, khi đưa vào khai thác, tuyến này cần lượng khách rất lớn (mỗi ngày 300 chuyến, mỗi đoàn tàu 3 toa chở khoảng 930 khách), việc kết nối hạ tầng, lập phương án trung chuyển hành khách là hết sức cấp thiết mà thời gian thì không còn nhiều.

Cụ thể là phải kịp thời triển khai hệ thống xe buýt xanh có làn riêng và tổ chức lại mạng lưới xe buýt, các trạm dừng, nhà chờ đón – trả khách, bãi đậu xe quanh các nhà ga; điều chỉnh thời gian, tần xuất hoạt động xe buýt cũng như các phương tiện kết nối phù hợp. Chỉ riêng những việc này là đã kéo theo hàng loạt công việc chi tiết hơn, như thiết kế các điểm dừng xe sao cho an toàn, dọn dẹp vệ sinh – bố trí thùng đựng rác; dựng mái che đủ rộng, lắp đặt đèn chiếu sáng, bố trí các bảng lịch trình các chuyến tàu, hướng di chuyển…

Ngoài ra, còn cả việc hướng đến số hóa vé tàu sử dụng theo tuần, theo tháng. Một vé có thể sử dụng cho hai, ba chặng để khắc phục sự bất tiện hiện nay là nhiều hành khách đi trong bán kính 5-10 ki lô mét cũng phải mua vé đến hai lần. Đó là chưa kể việc tích hợp dữ liệu xây dựng các ứng dụng, thẻ thanh toán dùng cho tất cả các dịch vụ mua sắm, ăn uống cùng với sử dụng metro, xe buýt, xe đạp công cộng, khi mà TPHCM đang hướng đến đô thị thông minh, chuyển đổi số.

Về lâu dài còn phải quy hoạch kéo giãn cư dân. Nhưng hiện tại, cần tập trung đầu tư cơ sở hạ tầng, phát triển giao thông công cộng sao cho tiện nghi và hiện đại, kêu gọi đầu tư và khai thác quỹ đất để kết hợp quy hoạch giao thông với chỉnh trang đô thị, nghiên cứu nhiều biện pháp chống ùn tắc giao thông chứ không thể trông đợi giảm lượng xe cá nhân rồi mới phát triển giao thông công cộng.

———-

(*) Kỹ sư cầu đường

Trần Văn Tường(*)