Cước tăng có hỗ trợ ngành vận tải biển trong nước?

Gió đổi chiều với ngành vận tải biển

Giai đoạn cuối năm 2023 - đầu năm 2024, nhu cầu vận tải biển trên thế giới không thay đổi, nhưng xung đột tại Trung Đông, kéo theo căng thẳng ở biển Đỏ - nơi chiếm 12% tổng khối lượng thương mại thế giới với hơn 50 chuyến tàu qua lại mỗi ngày - đã tác động mạnh tới việc vận chuyển hàng hóa. Để phòng ngừa rủi ro, các hãng tàu phải lựa chọn phương án đi đường vòng, với cung đường dài hơn, thời gian vận chuyển lâu hơn, dẫn đến nhu cầu về container tăng và cước vận chuyển tăng cao.

Theo dữ liệu của Drewry, Chỉ số World Container Index tăng 122%, từ 1.382 USD (ngày 30/11/2023), lên 3.072 USD/container 40 ft (11/1/2024). Trong đó, tuyến từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Genoa (Italy) tăng 273,2%, lên 5.213 USD/container 40 ft; tuyến Thượng Hải đến Rotterdam (Hà Lan) tăng 276,3%, lên 4.406 USD/container 40 ft; tuyến Thượng Hải đến New York (Mỹ) tăng 62,7%, lên 4.170 USD/container 40 ft…

Các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển đang thận trọng với diễn biến cước vận tải tăng kỷ lục hiện nay. Thực tế, giá cước có tiếp tục duy trì được ở mức cao hay không phụ thuộc nhiều vào diễn biến xung đột, cũng như nhu cầu vận chuyển hàng hóa và năng lực vận chuyển của các hãng tàu khi lượng lớn tàu được bàn giao cuối năm 2023 và năm 2024.

Câu chuyện vẫn là kỳ vọng

Trên sàn chứng khoán hiện có cả nhóm vận tải hàng hóa và vận tải xăng dầu - hóa chất. Trong đó, nhóm vận tải hàng hóa từng hưởng lợi từ đại dịch Covid-19, khi giá cước tăng cao, lợi nhuận tăng kỷ lục và giá cổ phiếu bùng nổ.

Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH) vừa đón nhận tàu đầu tiên trong 4 tàu đóng mới từ Nhà máy Đóng tàu Hoàng Hải (Trung Quốc) mang tên Haian Alfa (khai thác nội địa tuyến Bắc - Nam), với sức chở 1.800 TEU đầu năm 2024, nâng đội tàu lên 12 chiếc, sức chở gần 18.000 TEU.

Trước đó, cập nhập trong quý III/2023, Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) từng chia sẻ, Công ty Hải An sở hữu 11 tàu. Trong đó, Công ty cho thuê định hạn 3 tàu, gồm Anbien Bay (đáo hạn quý II/2025), Haian View (đáo hạn quý I/2024), Haian Mind (đáo hạn tháng 11/2023); còn lại 8 tàu được Công ty tự vận hành.

Như vậy, việc tự vận hành 8 tàu, đồng thời có một tàu đáo hạn thời gian cho thuê trong quý I/2024 là cơ sở cho Công ty có thể cập nhập lại giá cước thị trường với xu hướng tăng, từ đó giúp kỳ vọng cải thiện bức tranh lợi nhuận trong tương lai.

Tuy nhiên, một trở ngại đối với Công ty Hải An là việc chủ yếu vận chuyển tuyến nội địa, nội châu Á, nên giá cước ít chịu tác động bởi xung đột tại khu vực Trung Đông. Ngoài ra, việc nhu cầu nội địa và nội châu Á chưa hồi phục, Công ty tiếp tục nhận thêm một tàu mới và có kế hoạch nhận thêm 2 tàu mới trong năm 2024 đòi hỏi phải tìm kiếm thêm nhiều đơn hàng để có thể đưa vào khai thác khi đội tàu được mở rộng công suất.

Tương tự, Công ty cổ phần Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) sở hữu và khai thác đội tàu 13 chiếc với tổng trọng tải 460.000 DWT, gồm 8 tàu hàng khô, hàng rời, cùng 3 tàu dầu sản phẩm và 2 tàu container.

Trong đó, đối với nhóm tàu hàng khô, Công ty khai thác chủ yếu tại thị trường nội địa, Đông Nam Á, Trung Quốc, Đông Bắc Á…; đối với tàu dầu sản phẩm, Công ty đang khai thác theo dạng tự khai thác kết hợp cho thuê định hạn trong khu vực Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á…; nhóm tàu container, Công ty chủ yếu khai thác tuyến nội địa và tuyến Bắc Trung Quốc - Đông Nam Á.

Có thể thấy, tương tự Công ty Hải An, Vosco cũng chủ yếu khai thác tuyến nội địa, nội châu Á và đặc biệt hơn, đội tàu của Vosco cũ hơn, quy mô tàu nhỏ, có dấu hiệu lỗi thời so với các hãng tàu lớn liên tục đầu tư tàu mới.

Chia sẻ với phóng viên Báo Đầu tư, bà Nguyễn Huỳnh Bảo Trâm, chuyên viên cao cấp lĩnh vực cảng biển tại Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) vẫn có cái nhìn thận trọng trước diễn biến tăng mạnh giá cước vận tải biển.

“Đối với nhóm vận tải biển, hầu hết công ty trên sàn đang hoạt động theo hình thức vận chuyển nội địa hoặc cho thuê định hạn ở khu vực nội châu Á. Theo quan sát, cước cho thuê định hạn container vẫn chưa có dấu hiệu cải thiện, trong khi cước vận chuyển nội địa còn ở mức thấp. Chúng tôi cho rằng, tác động từ xung đột ở biển Đỏ chưa ảnh hưởng gì đến cước vận tải ở các phân khúc này. Ngoài ra, tình trạng dư cung và xu hướng các hãng tàu ưu tiên sử dụng tàu cỡ lớn càng làm cho triển vọng của ngành chưa sớm có sự phục hồi trở lại”.

Có thể thấy, việc giá cước tăng ở một số khu vực liên quan tới tuyến vận tải qua vùng biển Đỏ đã giúp triển vọng ngành vận tải sáng hơn trong năm 2024, nhưng không phải tất cả các tuyến đều hưởng lợi, đặc biệt đối với các hãng tàu Việt Nam chỉ khai thác tuyến nội địa, nội châu Á.

Duy Bắc