Cước vận tải biển tiếp tục chịu áp lực giảm

Giá cước giảm tạo áp lực lên hiệu quả khai thác và chiến lược mở rộng của các doanh nghiệp vận tải biển

Giá cước quay về đáy chu kỳ

Theo dữ liệu của Drewry, trong giai đoạn từ ngày 9/1 đến 18/12/2025, chỉ số World Container Index đã giảm 45,3%, từ 3.986 USD xuống còn 2.182 USD/container 40 feet. Hầu hết các tuyến vận tải chính đều ghi nhận mức giảm mạnh, đưa giá cước quay trở lại vùng thấp tương đương giai đoạn 2016-2019 - thời kỳ được xem là “đáy chu kỳ” của ngành vận tải container toàn cầu.

Drewry dự báo, giá cước nhiều khả năng sẽ tiếp tục chịu áp lực giảm trong thời gian tới, khi các chính sách thuế quan và các loại phí cảng mới của Mỹ đang tạo thêm gánh nặng chi phí, qua đó làm suy yếu nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế.

Theo đánh giá của Công ty Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), trong năm 2025, các hãng tàu vẫn ưu tiên duy trì hải trình vòng qua mũi Hảo Vọng nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên và hàng hóa, đồng thời áp dụng các biện pháp kỹ thuật như giảm tốc độ khai thác để kéo dài vòng quay tàu. Cách tiếp cận này phần nào giúp kìm hãm tình trạng dư cung và hạn chế đà giảm của giá cước. Tuy nhiên, ngay cả khi áp dụng các biện pháp trên, giá cước vận tải vẫn tiệm cận mặt bằng thấp của giai đoạn 2016-2019.

Áp lực được dự báo sẽ gia tăng trong năm 2026. VDSC nhận định, cung tải container toàn cầu có thể tăng khoảng 4% trong năm 2026, cao hơn mức dự báo 2-3% của nhiều tổ chức hàng hải quốc tế. Yếu tố then chốt cần theo dõi là khả năng các hãng tàu quay trở lại tuyến kênh đào Suez. Việc tái định tuyến qua Suez sẽ giúp rút ngắn hành trình, giảm chi phí nhiên liệu và vận hành, song đồng thời làm tăng vòng quay đội tàu, qua đó khiến tình trạng dư cung trở nên trầm trọng hơn và tạo áp lực giảm sâu lên giá cước. Theo đó, rủi ro dư cung có thể gia tăng rõ nét trong năm 2026 nếu không xuất hiện cú huých đủ mạnh từ phía cầu.

Cổ phiếu phân hóa và câu chuyện Hải An

Diễn biến trên thị trường chứng khoán cho thấy, nhóm cổ phiếu vận tải biển đã phản ánh phần nào triển vọng kém tích cực của ngành. Cổ phiếu Công ty cổ phần Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) và cổ phiếu Công ty cổ phần Vận tải Biển Vinaship (Vinaship, mã VNA) đang nằm dưới đường trung bình động 200 ngày (MA 200). Trong khi đó, cổ phiếu Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã HAH) vẫn ở trên đường MA 200, chủ yếu đến từ câu chuyện riêng liên quan tới hoạt động nâng sở hữu của Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship, mã VSC).

Nếu như đầu năm 2025, Viconship chỉ sở hữu dưới 5% vốn điều lệ và chưa phải là cổ đông lớn của Hải An, thì đến ngày 22/12, tỷ lệ sở hữu đã được nâng lên 12,95% vốn điều lệ. Công ty còn đăng ký mua thêm 8 triệu cổ phiếu để nâng tỷ lệ sở hữu lên 17,68% vốn điều lệ, đồng thời cử Chủ tịch Hội đồng quản trị Nguyễn Xuân Dũng và Tổng giám đốc Tạ Công Thông tham gia Hội đồng quản trị Hải An.

Đầu tháng 12/2025, Hải An tổ chức Đại hội đồng cổ đông bất thường và công bố nhiều thông tin liên quan đến bức tranh ngành. Doanh nghiệp cho biết, tình hình bất ổn tại Biển Đỏ đã đẩy giá thuê tàu quốc tế lên cao trong giai đoạn từ cuối năm 2023 đến giữa năm 2024. Tuy nhiên, khi khu vực này dần ổn định, nhiều tàu quay trở lại khai thác, khiến mức độ cạnh tranh gia tăng. Các chủ tàu lớn đang đưa tàu có trọng tải lớn hơn vào khu vực nhằm giữ thị phần. Đáng chú ý, theo kế hoạch, hai tàu cho thuê dự kiến được hoàn trả trong tháng 2/2026 và tháng 4/2026 đều có trọng tải khoảng 1.700 TEU. Hải An đang nỗ lực đàm phán các hợp đồng cho thuê tiếp theo, song doanh thu dự kiến sẽ thấp hơn so với các hợp đồng hiện tại.

Nhìn lại giai đoạn trước, Hải An là một trong số ít doanh nghiệp nội địa liên tục mở rộng đội tàu và từng bước vươn ra các tuyến dài hơn. Năm 2021, Công ty mua hai tàu Haian East và Haian West; năm 2023 tiếp nhận tàu Haian Alfa với sức chở 1.800 TEU. Sang năm 2024, doanh nghiệp nhận bàn giao loạt tàu gồm Haian Gama (3.500 TEU), Haian Beta, Anbien Sky và Haian Opus. Đến tháng 10/2025, Hải An tiếp tục nhận bàn giao tàu Haian Iris, đóng năm 2011 tại Nhật Bản, sức chở 1.100 TEU, nâng tổng đội tàu lên 18 chiếc với sức chở từ 800 - 3.500 TEU, tổng công suất đạt 29.300 TEU.

Không dừng lại ở đó, trong tháng 11/2025, Hải An ký hợp đồng đóng mới hai tàu container cỡ lớn loại 7.100 TEU với China Shipbuilding Trading Co., Ltd và Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd của Trung Quốc. Hai tàu này có sức chứa 7.165 TEU, dự kiến bàn giao vào tháng 6/2028 và tháng 9/2028. Chiến lược mở rộng đội tàu quy mô lớn giúp Hải An tạo nền tảng tăng trưởng dài hạn, song giá cước quay đầu giảm tạo áp lực lên hiệu quả khai thác và biên lợi nhuận, đặc biệt khi doanh nghiệp đang dịch chuyển từ thị trường nội địa, nội Á sang các chặng dài với mức độ cạnh tranh cao hơn.

Vosco và Vinaship trước bài toán chu kỳ

Theo ước tính của Công ty Chứng khoán Vietcap, lợi nhuận của Vosco trong năm 2025 dự kiến giảm 69%, xuống còn 128 tỷ đồng, trước khi phục hồi 113% trong năm 2026, lên 273 tỷ đồng. Động lực phục hồi chủ yếu đến từ hiệu quả khai thác các tàu mới và khoản lãi dự kiến từ việc thanh lý tàu Vosco Unity trong năm 2026.

Theo kế hoạch, Vosco sẽ đấu giá tàu Vosco Unity - con tàu 21 năm tuổi đã hết khấu hao - với giá khởi điểm 250 tỷ đồng, dự kiến diễn ra trước khi họp Đại hội đồng cổ đông năm 2026. Song song đó, doanh nghiệp lên kế hoạch bán và thuê lại từ 1-3 tàu hàng rời Supramax trong giai đoạn 3-5 năm nhằm tối ưu dòng tiền và cơ cấu tài sản. Tính đến cuối quý III/2025, Vosco đang vận hành 17 tàu gồm tàu hàng rời, tàu dầu và tàu container, với độ tuổi trung bình 16 năm, trong đó có 7 tàu mới được đầu tư trong năm 2025, chủ yếu khai thác các tuyến nội Á và nội địa.

Tuy nhiên, Vietcap lưu ý rằng, kết quả kinh doanh của Vosco phụ thuộc lớn vào chu kỳ ngành vận tải biển. Trong kịch bản nhu cầu thương mại toàn cầu suy giảm hoặc nguồn cung tàu tăng nhanh hơn dự kiến, giá cước có thể tiếp tục giảm sâu và kéo dài, qua đó gây áp lực đáng kể lên doanh thu và biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Tại Vinaship, nỗ lực trẻ hóa đội tàu cũng đang được triển khai nhưng chưa mang lại kết quả tích cực trong ngắn hạn. Đầu tháng 11/2025, Vinaship tiếp nhận tàu chở hàng rời Vinaship Harmony (Bright Hope) với trọng tải 28.201 DWT, đóng năm 2010 tại Nhật Bản, tổng giá trị đầu tư 9,55 triệu USD. Đây được xem là bước đi nhằm cải thiện năng lực vận tải và giảm chi phí bảo trì so với các tàu đã quá niên hạn.

Theo kế hoạch công bố đầu năm 2025, Vinaship dự kiến mua thêm hai tàu hàng khô đã qua sử dụng có trọng tải từ 30.000-35.000 DWT trong năm 2025, đồng thời thanh lý tàu Vinaship Pearl (24.241 DWT, đóng năm 1996) trước ngày 31/12/2025. Trước đó, cuối năm 2024, sau hơn 11 năm không đầu tư mới, Vinaship đã mua tàu Vinaship Unity (28.189 DWT, đóng năm 2012), nâng tổng số tàu lên 5 chiếc với tổng trọng tải 100.111 DWT, độ tuổi bình quân 21,5 năm.

Đội tàu của Vinaship hiện chủ yếu khai thác các tuyến châu Á - Vùng Vịnh - Đông Phi, vận chuyển các mặt hàng như xi măng, clinker, gạo và phân bón. Tuy nhiên, phần lớn đội tàu đã lớn tuổi, khiến chi phí vận hành và bảo dưỡng ở mức cao. Điều này phần nào lý giải cho kết quả kinh doanh kém tích cực khi trong 9 tháng đầu năm 2025, Vinaship ghi nhận doanh thu 453,6 tỷ đồng, chỉ giảm 3,1% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận sau thuế âm 8,7 tỷ đồng, đảo chiều so với mức lãi 23,9 tỷ đồng của cùng kỳ.

Chiến lược mở rộng và đầu tư đội tàu của Vosco và Vinaship cho thấy sự chủ động và niềm tin vào triển vọng dài hạn của thị trường vận tải biển.

Duy Bắc