Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Kỳ vọng từ doanh nghiệp trong nước

Hiện nay, có hai doanh nghiệp lớn trong nước đã gửi văn bản đến Thủ tướng Chính phủ đề xuất được đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hình thức trực tiếp.

Theo đó, một doanh nghiệp đề xuất xây dựng dự án với tổng vốn khoảng 61,35 tỉ USD (tương đương 1,5 triệu tỉ đồng). Trong đó, doanh nghiệp góp 20% (tương đương 12,27 tỉ USD) là vốn tự có và huy động hợp pháp trong nước. 80% còn lại (khoảng hơn 49 tỉ USD), doanh nghiệp này sẽ vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước. Ngoài ra, doanh nghiệp kiến nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ lãi vay trong 30 năm. Dự kiến tổng thời gian thực hiện dự án là 7 năm.

Trước đó, một đơn vị khác cũng đã bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Doanh nghiệp cam kết tự thu xếp 20% vốn, phần còn lại đề nghị Nhà nước cho vay 49 tỉ USD không lãi suất trong 35 năm… và đưa dự án vào vận hành sau 5 năm thi công.

Xung quanh các đề xuất này, GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Kinh tế - Tài chính của Quốc hội, đã có những chia sẻ với báo chí bên hành lang Quốc hội.

GS.TS Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Kinh tế - Tài chính của Quốc hội. Ảnh: NT

Hình thành chuỗi cung ứng khép kín

. Phóng viên: Hiện nay, nhiều doanh nghiệp bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Trong tương lai, có lẽ chúng ta cũng cần hình thành nền công nghiệp đường sắt để huy động nguồn lực từ các doanh nghiệp. Vậy theo ông, chúng ta cần chuẩn bị những gì?

+ GS.TS Hoàng Văn Cường: Đường sắt được coi là hạ tầng giao thông xương sống, mang tính chất tài sản của quốc gia. Theo quy định, những công trình này chỉ được đầu tư theo hình thức đầu tư công hoặc đầu tư đối tác công - tư.

Hiện nay, chúng ta cũng chưa có tiêu chuẩn, quy định ràng buộc những công trình này phải do nhà đầu tư trong nước thực hiện, để khuyến khích họ tham gia. Đồng thời, cũng chưa có cơ chế nội địa hóa ngành công nghiệp trong nước để sản xuất vật liệu, thiết bị cho những công trình giao thông này.

Với việc xúc tiến thực hiện các dự án đường sắt tốc độ cao, Việt Nam cũng phải có chủ trương phát triển ngành công nghiệp đường sắt để thực hiện các dự án. Như vậy, về mặt luật pháp, chúng ta phải thay đổi, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp, nhà đầu tư trong nước được tham gia.

Thứ hai, ở nhiều quốc gia, những ngành, lĩnh vực muốn nội địa hóa, bảo hộ cho sản xuất trong nước họ sẽ đặt ra các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với các doanh nghiệp. Một khi tham gia đầu tư vào những dự án đó, doanh nghiệp phải tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật đưa ra.

Khi có một khung khổ pháp lý chặt chẽ, các nhà đầu tư sẽ phải tìm những doanh nghiệp có khả năng đáp ứng được những tiêu chuẩn, điều kiện đặt ra. Như vậy sẽ giúp tạo ra những liên kết giữa các doanh nghiệp với nhau để có sức mạnh tổng hợp.

Trên thực tế, để đầu tư một tuyến đường sắt, không nhà đầu tư nào có thể đủ năng lực để làm được tất cả các khâu kỹ thuật. Do vậy, phải tìm thế mạnh của mỗi nhà đầu tư, liên kết lại để hình thành một chuỗi cung ứng khép kín, một hệ sinh thái và sản xuất để hình thành ngành công nghiệp đường sắt.

Chẳng hạn, nếu chúng ta chỉ hướng vào sản xuất đường ray thì chỉ dừng ở giới hạn là đường ray đó. Nhưng công nghệ để làm đường ray có thể chuyển sang cho các ngành khác như cơ khí, luyện thép... Từ đó, sản xuất ra rất nhiều những thiết bị ở những lĩnh vực khác… góp phần giúp ngành công nghiệp cơ khí, chế tạo của nước ta phát triển.

Tôi cho rằng chúng ta phải nghĩ đến lợi ích tổng thể, lợi ích lan tỏa chứ không chỉ đánh giá giới hạn trong phạm vi của ngành công nghiệp đường sắt hay dự án đường sắt.

Doanh nghiệp nội địa đề xuất được tham gia làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Ảnh minh họa: AI

Tăng hiệu quả đầu tư xã hội

. Hiện nay đã có hai doanh nghiệp trong nước đề xuất làm tổng thầu dự án, quan điểm của ông về những đề xuất này?

+ Phải khẳng định đây là cơ hội rất tốt để chúng ta phát huy thế mạnh của các nhà đầu tư trong nước.

Tôi rất mừng và hoan nghênh khi có nhiều doanh nghiệp trong nước sẵn sàng tham gia và cảm thấy rằng mình có đủ năng lực để làm việc đó. Điều này chứng minh sự lớn mạnh của các doanh nghiệp trong nước, họ có đủ khả năng làm trụ cột trong các lĩnh vực trọng điểm của đất nước, không lệ thuộc vào nước ngoài.

Thứ hai, khi có nhiều nhà đầu tư sẵn sàng tham gia thì đây là cơ hội rất tốt để Chính phủ lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tốt, có khả năng đứng ra làm chủ dự án này.

Thứ ba, dù nhà đầu tư nào được trao quyền làm chủ, họ cũng phải tính đến những lợi thế của doanh nghiệp đối thủ, qua đó cùng nhau khai thác lợi thế, cùng nhau phát triển.

Việc các doanh nghiệp kiến nghị Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ lãi vay đầu tư trong 30 năm theo tôi là phù hợp, còn tỉ lệ bao nhiêu thì sẽ có tính toán cụ thể sau.

Tuy nhiên, khi có nhà đầu tư sẵn sàng bỏ một phần vốn, phần còn lại Nhà nước cũng không phải bỏ ra mà cho doanh nghiệp vay, sau đó họ hoàn lại, về mặt tài chính điều này rõ ràng mang lại hiệu quả hơn cho ngân sách. Tức là hiệu quả về mặt đầu tư của xã hội sẽ cao hơn và cũng làm giảm gánh nặng cho Nhà nước.

Mặt khác, một dự án hạ tầng lớn mang tính chất xương sống, chiến lược như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, sau khi hoàn thành vẫn là tài sản của Nhà nước nên không thể yêu cầu doanh nghiệp bỏ ra 100% vốn, trừ khi đó là sản phẩm của riêng doanh nghiệp, làm ra với tính chất thu lợi nhuận.

Trong trường hợp này, doanh nghiệp đang cùng với Nhà nước thực hiện mục tiêu đầu tư chiến lược, tôi cho rằng sự tham gia của Nhà nước hỗ trợ doanh nghiệp để họ thực hiện được nhiệm vụ là chuyện nên làm.

. Với lãi suất vay 0% thì phải tính toán như nào để doanh nghiệp sử dụng số vốn đó hiệu quả, tránh rủi ro cho Nhà nước và người dân?

+ Việc đầu tư vào dự án đường sắt này chắc chắn đã được đánh giá kỹ lưỡng, rủi ro tôi cho là có nhưng rất nhỏ.

Rủi ro ở đây là tiền Nhà nước bỏ ra cho vay hay bảo lãnh có được sử dụng đúng mục đích cho dự án đường sắt không, có bị lợi dụng để đưa vào những lĩnh vực khác?

Khi cho một doanh nghiệp vay, các tổ chức tín dụng, ngân hàng đều phải xem doanh nghiệp này vay làm gì, dự án đầu tư có khả thi hay không và giám sát xem có khả năng thu hồi nợ thế nào… Tương tự, Nhà nước khi đứng ra bảo lãnh hoặc cho các doanh nghiệp vay vốn thì phải giám sát xem dòng tiền đấy đi đến đâu và được giải ngân vào hạng mục nào.

Metro số 1 là tuyến đường sắt đô thị - tàu điện đầu tiên của TP.HCM, nối trung tâm TP với khu vực cửa ngõ phía đông, chính thức được khánh thành vào đầu tháng 3-2025. Ảnh: NGUYỄN TIẾN

Cần một hình thức đầu tư mới

. Hiện nay, quy định trong Luật Đường sắt chưa rõ về khai thác quỹ đất vùng phụ cận theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) xung quanh khu vực nhà ga. Vậy sửa đổi Luật Đường sắt lần này, chúng ta cần chú ý những nội dung nào để phát huy hiệu quả của TOD?

+ Tôi cho rằng việc khai thác quỹ đất xung quanh đường sắt nằm trong điều chỉnh của Luật Đất đai, Luật Xây dựng.

Vấn đề đặt ra là chúng ta phải tính được ngay từ khi làm dự án. Khi phát triển đường sắt sẽ hình thành những khu vực lan tỏa, hình thành lên các điểm phát triển và như vậy mỗi nhà ga ở khu vực đấy có thể trở thành một trung tâm phát triển theo mô hình TOD.

Với đường sắt đô thị, chúng ta đầu tư hạ tầng rất lớn và thu lại lợi nhuận chính là các ga đường sắt, hình thành các TOD. Lý do là tại các ga đường sắt, bao giờ mật độ xây dựng của các khu vực nhà dân xung quanh cũng rất cao. Điều này làm tăng hiệu quả sử dụng mặt bằng đất đai ở các TOD.

Chính vì vậy, chúng ta cần có thể chế rõ ràng để khai thác hiệu quả các yếu tố nói trên. Còn nếu chỉ đơn thuần xây dựng đường sắt, sử dụng nhà ga thì toàn bộ những yếu tố lan tỏa sẽ bị lệch, gây lãng phí, thậm chí là không tạo ra sự công bằng.

. Trong dự thảo Luật Đường sắt có cơ chế, chính sách về huy động nguồn lực phát triển hạ tầng đường sắt, cho phép địa phương huy động cả nguồn lực của địa phương ngoài ngân sách trung ương. Vậy cơ chế này sẽ giúp phát triển hạ tầng đường sắt trong tương lai ra sao?

+ Luật Ngân sách nhà nước dự kiến được thông qua tại kỳ họp 9 và Luật Đầu tư công trước đây cũng nhắc đến cơ chế này. Trước đây, chúng ta phân định rất rạch ròi, dự án đầu tư của trung ương với địa phương thì địa phương không được dùng tiền địa phương mình để đầu tư.

Hiện nay, mâu thuẫn này đã được giải quyết. Ngân sách địa phương có thể huy động để bổ sung vào các dự án đầu tư của Trung ương, giúp hoàn thành nhanh hơn những công trình, những đầu mối hoặc hạng mục, góp phần phát huy tác dụng của địa phương.

Như vậy, trong quá trình đầu tư các hệ thống đường sắt, từng địa phương sẽ đánh giá xem tác động lan tỏa đến đâu và phải sẵn sàng có phần vốn để tham gia vào.

Tuy nhiên, nếu những dự án đường sắt này trở thành dự án đầu tư tư nhân thì ngân sách địa phương đầu tư vào giải quyết một số hạng mục sẽ phải được tháo gỡ như thế nào? Theo tôi, chúng ta sẽ cần một hình thức đầu tư mới.

Như trước đây chỉ có hình thức là đầu tư công hoặc đầu tư PPP thì bây giờ có lẽ cần thêm hình thức tư nhân đầu tư vào những hạng mục hạ tầng xương sống, hạ tầng cốt lõi.

. Vậy trường hợp của hai doanh nghiệp trên khi kết hợp với Nhà nước thì có thể xếp vào hình thức nào, thưa ông?

+ Như tôi vừa nói, đó là hình thức đầu tư tư nhân trong hạ tầng cốt lõi và những sản phẩm công trình đấy mang tính chất đồng sở hữu.

Chẳng hạn, đường sắt này là đường sắt quốc gia thì Nhà nước có quyền quyết định, doanh nghiệp tư nhân đầu tư nhưng không được quyền phá hay đóng cửa dự án. Đồng thời, phải tuân thủ các điều kiện đề ra, nếu không doanh nghiệp sẽ mất quyền vận hành và Nhà nước sẽ thu hồi lại và cho doanh nghiệp khác tham gia.

NGUYỄN THẢO - ĐỨC MINH