Để gỡ nút thắt bãi đỗ xe, đưa quy hoạch thành thực tiễn

Vỉa hè, bãi đất trống được tận dụng làm bãi đỗ xe. Ảnh: Tạ Hải

Chỗ đỗ thành gánh nặng

3 triệu đồng gửi xe gần nhà, thêm 3,8 triệu đồng gửi xe gần cửa hàng: đó là khoản chi hằng tháng của anh Nguyễn Xuân Dũng (trú tại phường Vĩnh Tuy), làm việc trên phố Đường Thành. Như vậy, chưa tính tiền nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng, chiếc xe cần gần 7 triệu đồng mỗi tháng chỉ để đứng yên.

Dạo một vòng trên các phố Trần Thánh Tông, Lý Thường Kiệt sau khi Hà Nội điều chỉnh giá hoạt động trông giữ phương tiện, không khó để bắt gặp hình ảnh một số điểm trông giữ xe không kín chỗ trong khi có phương tiện đỗ ngoài vạch. Chỗ đỗ có thể trống, nhưng chưa chắc người cần đã tiếp cận được.

Nghịch lý ấy nằm cạnh một khoảng trống lớn hơn: trong 1.690 bãi đỗ xe công cộng theo quy hoạch, Hà Nội mới đưa 72 bãi vào khai thác, 61 bãi đang triển khai, còn 1.557 bãi chưa thực hiện.

Theo báo cáo của Sở Xây dựng, tại Hà Nội, tốc độ tăng phương tiện bình quân hàng năm hơn 10% đối với ôtô và 3% đối với xe máy, trong khi tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích xây dựng đô thị mới đạt 12,1% (tăng khoảng 0,26-0,3%/năm). Diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới đạt khoảng 0,5%, thấp hơn tiêu chuẩn là 3%.

Công viên – bãi xe ngầm Mễ Trì Hạ. Ảnh: Duy Khánh

Thiếu đất, vướng cơ chế

Ngoài nguyên nhân khách quan do quỹ đất nội đô hạn hẹp, tình trạng thiếu bãi đỗ ôtô ở Hà Nội còn đến từ các nguyên nhân khác. Công trình ngầm cần phải giải quyết các vấn đề về địa chất, đường ống, nền móng lân cận… bởi vậy, theo các doanh nghiệp, chi phí bãi đỗ xe ngầm, cao tầng có thể gấp 2-3 lần bãi mặt đất.

Nhưng khó khăn kỹ thuật không giải thích hết sự chậm trễ. Các dự án bãi đỗ xe phía nam đường Đại Cồ Việt, Cung thể thao Quần Ngựa, Đại Kim đã có chủ trương đầu tư từ giai đoạn 2017-2019 nhưng đến nay vẫn chưa thu hồi đất. Bởi doanh nghiệp thường khó khăn về vốn, trong khi kinh doanh bãi đỗ xe lại không hiệu quả nên khó thu hút đầu tư. Chẳng hạn, dự án bãi đỗ xe Phúc Lợi (Long Biên) do Công ty Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội lập với diện tích 1,7ha, tổng mức đầu tư hơn 100 tỷ đồng, có thời gian thu hồi vốn ước tính lên tới 35 năm.

Một số doanh nghiệp mong muốn đầu tư bãi đỗ xe kết hợp trung tâm thương mại, văn phòng hoặc dịch vụ khác để tăng nguồn thu. Tuy nhiên, quy định tỷ lệ kinh doanh thương mại không quá 30% diện tích sàn đỗ xe khiến doanh nghiệp không mặn mà.

Bên cạnh đó, một dự án bãi đỗ xe muốn triển khai phải qua nhiều bước từ xác định vị trí, chỉ tiêu quy hoạch, bố trí quỹ đất, lựa chọn nhà đầu tư, giao hoặc cho thuê đất, thẩm định dự án, cấp phép xây dựng… Với các thủ tục này, thời gian thực hiện một dự án ít nhất 2 năm, thậm chí có thể kéo dài 5-7 năm.

Bãi đỗ xe cao tầng trên phố Nguyễn Công Hoan. Ảnh: Tuấn Lương

Mở lối từ trách nhiệm

Tại Thông báo số 985/TB-VP ngày 13-10-2026, UBND thành phố Hà Nội giao rà soát danh mục, xác định thứ tự ưu tiên và công khai chính sách thu hút đầu tư. Cụ thể hóa chủ trương, Sở Xây dựng đưa ra danh mục 29 bãi đỗ xe trong khu vực Vành đai 2, Vành đai 3 để kêu gọi các nhà đầu tư góp ý kiến về ưu đãi, hình thức đầu tư. Sở cũng cam kết phối hợp chặt chẽ với các sở, ngành để hướng dẫn, hỗ trợ nhà đầu tư thực hiện thủ tục bảo đảm công khai, minh bạch và rút ngắn tối đa thời gian chuẩn bị đầu tư.

Về tài chính, Nghị quyết số 70/2026/NQ-HĐND cũng quy định hỗ trợ 50% tiền lãi vay đối với khoản vay tại Quỹ Đầu tư phát triển thành phố, thời gian không quá 5 năm, theo danh sách hợp đồng được UBND thành phố phê duyệt.

Điều cần làm tiếp theo là biến danh mục thành cam kết: Dự án nào đủ điều kiện phải có hạn bàn giao đất, hạn hoàn thành thủ tục và đầu mối chịu trách nhiệm. Ưu đãi nên gắn với số chỗ đỗ thực tế, thời điểm vận hành và nghĩa vụ phục vụ công cộng.

Từ góc độ quản trị, TS. Đinh Thị Thanh Bình, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, điểm nghẽn lớn nhất là chuyển quy hoạch thành dự án khả thi. Thành phố nên chủ động bố trí quỹ đất, đẩy nhanh giải phóng mặt bằng, chuẩn bị sẵn điều kiện pháp lý; cho phép kết hợp bãi đỗ xe với trạm sạc, dịch vụ phụ trợ và thương mại trong giới hạn rõ ràng; đồng thời có cơ chế ưu đãi tiền thuê đất, thuế, tín dụng dài hạn, hỗ trợ lãi suất hoặc tham gia một phần vốn với dự án có ý nghĩa xã hội lớn nhưng hiệu quả tài chính thấp.

TS. Đinh Thị Thanh Bình cũng đề xuất xây dựng chương trình phát triển bãi đỗ xe đến năm 2035, định hướng 2045 và tầm nhìn 2065, gắn với quy hoạch Thủ đô. Ba hướng ưu tiên gồm bãi trung chuyển Park and Ride tại cửa ngõ và nhà ga; bãi ngầm, cao tầng trong nội đô; cùng chia sẻ chỗ đỗ theo khung giờ tại trung tâm thương mại, văn phòng, trường học, chung cư và công trình công cộng, kết hợp ứng dụng đặt chỗ, thanh toán trực tuyến.

Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình

Về cơ chế đầu tư, TS. Phan Lê Bình cho rằng, tăng giá trông giữ xe tại lòng đường, vỉa hè có thể đưa giá dịch vụ tiệm cận điểm hòa vốn, từ đó tạo động lực cho vốn tư nhân. Ông đề xuất khi bãi đỗ chính quy đã được đầu tư và đưa vào khai thác, thành phố không nên tiếp tục gia hạn giấy phép cho các điểm đỗ tạm trên lòng đường, vỉa hè; đồng thời đề nghị các công trình cao tầng, trung tâm thương mại xây dựng mới dành một phần chỗ đỗ cho khách vãng lai.

TS. Phan Lê Bình cũng nhấn mạnh cần xây dựng bãi đỗ tập trung tại các đầu mối trung chuyển và ga tàu điện lớn, kết hợp thương mại, văn phòng, dịch vụ để tiết kiệm đất; ở những vị trí quan trọng, kể cả đất vàng, vẫn phải dành cho bãi đỗ xe. Điều này cho thấy bãi đỗ không thể chỉ là công trình kinh doanh đơn lẻ, mà phải là mắt xích của mạng lưới giao thông.

Gỡ nút thắt bãi đỗ xe không chỉ là tìm thêm chỗ đỗ, mà còn là trả lại lối đi cho người dân và trật tự cho không gian chung. Tầm nhìn quy hoạch phải được nối với trách nhiệm thực thi, để mỗi công trình mở thêm một lựa chọn đi lại. Bởi vậy, trách nhiệm không dừng ở việc hoàn thành từng dự án, mà còn ở cách các dự án cùng hướng tới mục tiêu giải sức ép lên đường phố. Chỗ đỗ xe, nhìn từ đó, là phép thử năng lực biến quy hoạch thành một hệ thống vận hành đô thị thông suốt.