Đề xuất dùng tiếp đầu máy, toa tàu hết niên hạn tới năm 2030

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa gửi lấy ý kiến các bộ, ngành, người dân về dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 65/2018 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt.

Dự thảo nghị định đề xuất cho phép các công ty đường sắt được sử dụng đầu máy, toa tàu đã hết niên hạn theo quy định của Luật Đường sắt được tiếp tục sử dụng tới hết tháng 12/2030. Đây là bước đề xuất mới gỡ khó cho doanh nghiệp vận tải đường sắt vì theo quy định hiện hành, phương tiện đường sắt hết niên hạn chỉ được dùng thêm 6 năm từ ngày hết hạn và không gia hạn thêm từ năm 2026.

Đa số đầu máy, toa tàu đường sắt đang khai thác có tuổi đời trên 30 năm, trong khi việc kinh doanh khó khăn khiến các doanh nghiệp khó có khả năng mua sắm để thay mới.

Tổng Công ty Đường sắt (VNR) cho hay, tính đến hết năm 2022, các doanh nghiệp đường sắt đang khai thác 258 đầu máy, 980 toa tàu khách và 4.318 toa tàu hàng. Trong đó, có 58 đầu máy trên 40 năm tuổi, 82 đầu máy từ 30-40 tuổi, chỉ có 118 đầu máy dưới 30 tuổi.

Với toa tàu khách, có 163 toa trên 40 tuổi. 100 toa 30-40 tuổi. Chỉ có 717 toa tàu dưới 30 năm khai thác. Với toa tàu hàng, có 1.491 toa trên 40 năm khai thác, 591 toa đã khai thác từ 30-40 năm và 2.236 toa khai thác dưới 30 năm.

Theo quy định của Luật Đường sắt, đầu máy và toa tàu khách có niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa tàu hàng tối đa 45 năm. Với quy định này, dự kiến tới cuối năm 2025, các công ty đường sắt sẽ phải dừng hoạt động do hết niên hạn 114 đầu máy, 1.472 toa tàu hàng và 168 toa tàu khách.

Lý giải cho việc gia hạn sử dụng đầu máy, tòa tàu hết niên hạn tới cuối năm 2030, Bộ GTVT cho rằng, giải pháp này nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp đường sắt tận dụng phương tiện hết niên hạn nhưng vẫn đảm bảo chất lượng, điều kiện khai thác an toàn. Trong thời gian này, cơ quan quản lý nhà nước sẽ tiến hành sửa Luật Đường sắt.

Sau khi được gia hạn, VNR (đơn vị khai thác đầu máy - PV) và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt (đơn vị khai thác toa tàu - PV) phải chịu trách nhiệm sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện để bảo đảm chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Các đơn vị cũng phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trước pháp luật về công tác đảm bảo an toàn của phương tiện quá niên hạn khi đưa vào sử dụng.

Tháng 4 vừa qua, Bộ GTVT đã lập hội đồng đánh giá gồm đại diện các đơn vị liên quan, chuyên gia đầu ngành về đường sắt, cơ khí… Hội đồng thống nhất cho rằng, đầu máy và toa tàu hiện được bảo dưỡng, sửa chữa theo tiêu chuẩn nghiêm ngặt, nên dù trên 40 năm sử dụng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, an toàn sử dụng. Thực tế, ở các nước phát triển cũng không quy định về niên hạn sử dụng với phương tiện đường sắt.

Việc gia hạn sử dụng đầu máy, toa tàu hết niên hạn cũng là giải pháp hỗ trợ các doanh nghiệp đường sắt đang gặp khó khăn, khi 3 năm liên tiếp vừa qua đều lỗ do ảnh hưởng dịch COVID-19.

Tới hết năm 2022, VNR lỗ lũy kế 1.992 tỷ đồng (trên 3.104 tỷ vốn điều lệ). Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội lỗ lũy kế 383 tỷ (trên 800 tỷ đồng vốn điều lệ). Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn lỗ 392 tỷ (trên 503 tỷ đồng vốn điều lệ). Do bị lỗ nặng, các công ty đường sắt cơ bản không đảm bảo vốn tự có, cũng khó đạt điều kiện vay để sắm mới phương tiện thay thế số toa, đầu máy hết hạn.

Lê Hữu Việt