Địa phương ồ ạt xin mở Cảng hàng không: Sân bay chỉ là điều kiện cần, chưa đủ để phát triển

Trong đó, 14 sân bay quốc tế: Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc.

16 sân bay quốc nội: Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Thành Sơn và Biên Hòa (sân bay Thành Sơn và sân bay Biên Hòa được quy hoạch thành cảng hàng không để khai thác lưỡng dụng).

Như vậy, ngoài 22 sân bay đang khai thác, đến năm 2030 sẽ có thêm 8 sân bay được hình thành theo quy hoạch gồm: Long Thành, Lai Châu, Sa Pa, Nà Sản, Quảng Trị, Phan Thiết và hai sân bay quân sự Thành Sơn, Biên Hòa được khai thác dân dụng.

Tầm nhìn đến năm 2050 có thêm sân bay quốc tế Hải Phòng, còn sân bay quốc tế Cát Bi (Hải Phòng) sẽ trở thành quốc nội.

Đồng thời, có thêm 2 sân bay mới là Cao Bằng và sân bay thứ hai của vùng thủ đô Hà Nội để hỗ trợ cho sân bay quốc tế Nội Bài khi đạt quy mô 100 triệu hành khách/năm.

Phối cảnh Cảng hàng không Sa Pa

Tuy nhiên, theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, trong quy hoạch lần này, Bộ GTVT không khống chế cố định số lượng cảng hàng không.

Theo đó, Bộ GTVT chỉ định hướng, tùy thuộc vào nhu cầu, khả năng phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, nhu cầu bảo đảm quốc phòng, phòng chống cứu hộ cứu nạn thì cho phép bổ sung các vị trí mới, sân bay mới vào quy hoạch với địa phương. Và phải đáp ứng 3 tiêu chí như nhu cầu, có vị trí phát triển được cảng hàng không, sân bay và chuẩn bị các nguồn lực đầu tư bảo đảm cảng hàng không hoạt động hiệu quả.

Theo lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam, giao thông hàng không có vai trò quan trọng trong tổng thể giao thông quốc gia, đặc biệt là phương thức giao thông có tầm quan trọng rất lớn trong phát triển kinh tế - xã hội các vùng miền và cả nước nói chung.

Sân bay Quảng Trị nằm trong 16 sân bay quốc nội thời kỳ đến 2030

Với vai trò đó, trong lần quy hoạch này đã đưa ra những định hướng mới như huy động tối đa cơ sở hạ tầng các sân bay gồm sân bay dân dụng để kết hợp khai thác lưỡng dụng. Quy hoạch được thông qua có tính mở cao, đưa ra các nguyên tắc bổ sung cảng hàng không mới và đưa cảng hàng không khai thác không hiệu quả ra khỏi quy hoạch.

Đặc biệt, trước thực trạng các địa phương ồ ạt xin quy hoạch và đầu tư các sân bay, ông Thắng khẳng định, mong muốn của các địa phương khi có sân bay là chính đáng. Tuy nhiên, cảng hàng không chỉ là điều kiện cần, không phải điều kiện đủ để địa phương phát triển kinh tế - xã hội.

Mặt khác, cơ cấu các cảng hàng không phụ thuộc các yếu tố như nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội vùng miền cả nước, quan hệ giữa phương tiện hàng không với các loại hình giao thông khác và hiệu quả khai thác.

Trong đó, hiệu quả là yếu tố quan trọng khi đặt vấn đề các địa phương nên có sân bay hay không và nên có vào thời gian nào.

Ông Thắng cho rằng, sân bay có nguồn lực đầu tư và chi phí lớn để duy trì phát triển. Do đó, ngoài việc mang lại lợi ích chung, vẫn phải bảo đảm hiệu quả nhất định để duy trì và phát triển, tránh tình trạng sân bay định ra rồi dừng khai thác.

Trong quy hoạch này, Thủ tướng Chính phủ có quan điểm vừa đóng vừa mở. Cảng hàng không nào không phát huy được vai trò sẽ đưa ra khỏi quy hoạch. Cảng hàng không nào có nhu cầu, bảo đảm hiệu quả, thu xếp được nguồn lực đầu tư, sẵn sàng đưa vào quy hoạch.

“Không phải cảng hàng không nào cũng có khả năng sinh lời. Nhưng có những địa điểm cảng hàng không bắt buộc phải có để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Vấn đề là tổ chức mạng cảng hàng không làm sao để hạch toán toàn mạng mà vẫn có khả năng sinh lời và bảo đảm phát triển”, lãnh đạo Cục Hàng không cho hay.

Lãnh đạo Cục Hàng không cũng cho rằng, cần phải phân cấp cảng hàng không trọng yếu, cửa ngõ hay địa phương có tính chất gom tụ.

Theo Quy hoạch hiện nay, vùng Thủ đô Hà Nội và TP.HCM là hai đầu mối hàng không trong mô hình trục nan. Trong đó, Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ có vai trò trọng yếu nhất ở khu vực phía Nam.