Doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm vì giá bốc dỡ container thấp hơn một nửa so với khu vực

Đây là thông tin vừa được Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV thuộc Hội đồng Tư vấn Cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ) nêu ra tại báo cáo Thủ tướng Chính phủ về những vướng mắc, khó khăn của doanh nghiệp trong quý I/2023.

Giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực

Theo báo cáo, các hiệp hội và doanh nghệp ngành logistics, vận tải biển, cảng biển phản ánh về sự bất hợp lý của giá bốc xếp cảng biển.

Cụ thể, giá bốc dỡ container của Việt Nam chưa tương xứng với năng lực vận hành và nguồn lực đầu tư. Thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Trong khi đó, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực.

"Như vậy, nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm", Ban IV phản ánh.

Cùng với đó, nếu giá bốc dỡ container không được điều chỉnh phù hợp bằng các văn bản pháp quy, các cảng Việt Nam sẽ không có cơ sở để đàm phán lại với các hãng tàu nước ngoài về tỷ lệ phân chia phí điều hành bến bãi (phí THC). Các hãng tàu nước ngoài đang hưởng nhiều lợi ích do giá bốc dỡ thấp khi họ đang chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam trung bình khoảng 30% phí THC thu từ khách hàng xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia Châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80-100 USD/TEU, thay vì chỉ khoảng 40 USD/TEU như hiện nay.

Ngoài ra, Thông tư 54/2018/TT-BGTVT quy định giá tối thiểu và giá tối đa đối với dịch vụ bốc dỡ container. Tuy nhiên, việc quy định giá tối đa không mang lại hiệu quả thực tế, do hai nguyên nhân: Để thu hút khách hàng trong bối cảnh cạnh tranh và khó khăn, các cảng biển buộc phải áp theo giá tối thiểu. Các hãng tàu quốc tế theo thông lệ luôn sử dụng giá tối thiểu do nhà nước quy định trong các hợp đồng ký với cảng biển.

Theo đó, Ban IV cho rằng giá bốc dỡ container cần được điều chỉnh linh hoạt dựa trên các yếu tố hình thành giá và thực tế thị trường. Về bản chất, giá bốc dỡ container cảng biển là một thành tố nằm trong giá cước chung trọn gói mà hãng tàu nước ngoài chào cho các chủ hàng xuất khẩu, nhập khẩu Việt Nam.

Với tập quán mua CIF/bán FOB hiện nay, các chủ hàng nước ngoài sẽ trả chi phí cho hãng tàu và hãng tàu sẽ trả tiền bốc dỡ cho cảng theo hợp đồng. Như vậy, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Đồng thời, Ban IV nhấn mạnh, việc điều chỉnh giá bốc dỡ container sẽ là hành lang pháp lý quan trọng, làm cơ sở đàm phán cho các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài nhằm thu lại một phần phụ phí THC từ hãng tàu nước ngoài theo đúng giá thị trường, đồng thời góp phần khẳng định năng lực xứng tầm của ngành khai thác cảng Việt Nam mà không làm ảnh hưởng tới chi phí logistics quốc gia cũng như các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước.

Ban IV đề nghị Bộ GTVT điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và THC của hãng tàu. Các Hiệp hội đề xuất mức tăng tối thiểu là 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam.

"Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15- 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4-5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực", Ban IV đánh giá.

Thy Lê