Doanh nghiệp xuất khẩu 'mất điểm' vì giao hàng trễ

Mỏi mòn chờ đưa hàng xuất khẩu lên tàu

Ông Nguyễn Văn Thành - Giám đốc Công ty TNHH SX-TM Phước Thành IV cho biết, trong khi giá cước vận tải nội địa đã chững lại và ổn định thì giá cước vận tải biển quốc tế vẫn là vấn đề đau đầu với các doanh nghiệp. Cụ thể, tình trạng thiếu container rỗng vẫn diễn ra ở tất cả các thị trường. Do đó, các đơn vị xuất khẩu thường xuyên phải tranh nhau để đặt tàu, đặt container. Không chỉ giá tăng cao, mà thời gian vận chuyển lâu hơn, đặt được tàu rồi vẫn thường xuyên bị dời lịch. Điều này không chỉ khiến sản phẩm bị hư hại do để lâu ngày, mà còn khiến doanh nghiệp “mất điểm” với khách hàng vì không giao hàng đúng hẹn.

Bốc xếp hàng tại Tân cảng Cát Lái

Lý giải điều này, ông Thành cho rằng, nguyên nhân gia tăng cước vận tải biển xuất phát từ nhiều nguyên nhân, chủ yếu do dịch Covid-19 khiến công suất vận hành một số cảng biển lớn giảm sút, thời gian quay đầu của tàu lâu hơn bình thường. Bên cạnh đó, việc các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu cơ. Họ đặt container rỗng về rồi bán qua bán lại cho các đơn vị khác. Qua mỗi một đơn vị, giá container lại bị đẩy cao lên một chút.

Tương tự, ông Nguyễn Hữu Trí - Giám đốc Công ty TNHH SX-TM Nông sản thực phẩm Trí Việt - cho biết, hiện nay chi phí logistics quá cao, cước phí tàu từ Việt Nam sang Trung Quốc đã tăng gấp 2-3 lần so với cuối năm 2021. Trong khi đó, đối với doanh nghiệp chúng tôi giao hàng đến kho người mua thì vô cùng khó khăn. “Hiện nay chúng tôi đi sang Mỹ trung bình 57 ngày (trước đây chỉ có 25 ngày). Đáng chú ý, nhiều đơn hàng đã đặt chỗ rồi vẫn bị hủy, khiến thời gian lưu kho kéo dài, chi phí bị đội lên cao”- ông Trí cho biết thêm.

Bà Nguyễn Thị Ánh - Giám đốc Công ty CP Thủy sản Sông Tiền chia sẻ, thời gian qua, công ty liên tục bị hãng tàu delay với lý do “không xếp kịp container rỗng”. Dẫn ví dụ cụ thể, bà Ánh cho biết, đầu tháng 4/2022, doanh nghiệp có đơn hàng đóng khoảng 10 cont hàng qua thị trường Ai Cập, dù đã book container trước 1 tháng và đã được hãng tàu hồi âm nhưng gần đến ngày đóng hàng hãng tàu lại thông báo chưa xếp được lịch và lùi lại 10 ngày sau.

Đại diện một hãng tàu ở TP. Hồ Chí Minh thừa nhận, tại nhiều thời điểm, lượng tàu và container chỉ đáp ứng được 50-70% nhu cầu. Bên cạnh đó, giá xăng dầu tăng mạnh cũng làm cước vận tải tăng theo.

Sẽ bất ổn đến hết năm 2023?

Theo ông Trương Đình Hòe - Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), hiện nay xuất khẩu thủy sản chủ yếu qua đường biển, chủ yếu từ cảng Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, hiện nay là số lượng tàu, container lạnh tại 2 khu vực này thường xuyên không đáp ứng được nhu cầu, nên có doanh nghiệp bị trễ hạn xuất khẩu cho đối tác.

Dự báo về tình hình logistics trong thời gian tới, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, vấn đề về giá cước vận tải sẽ không được cải thiện khi hiện tượng kẹt cảng tại các khu vực quan trọng như Trung Quốc, Mỹ, châu Âu vẫn tiếp diễn và có xu hướng kéo dài. Trung Quốc vẫn áp dụng chính sách “Zero Covid”, do vậy các cảng lớn vẫn có thể bị phong tỏa bất cứ lúc nào. Điều này làm cho cước vận chuyển quốc tế tiếp tục bất ổn đến hết năm 2023.

Trước tình trạng trên, vị này khuyến cáo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động thỏa thuận với các hãng vận chuyển cho phép áp dụng chính sách “swap container” - có nghĩa là khi nhập khẩu một lượng nguyên liệu về, doanh nghiệp thỏa thuận với hãng tàu giữ lại số container rỗng để chuyển hàng xuất khẩu và ngược lại. Việc này giúp việc xuất - nhập khẩu không bị gián đoạn do phải chờ container rỗng và đặt chỗ trên tàu, nhờ đó giảm được chi phí và thời gian vận chuyển.

Các doanh nghiệp cũng cần tìm kiếm các đại lý hãng tàu cấp 1, có uy tín trên thị trường để hạn chế tình trạng đặt chỗ qua tay nhiều đại lý dẫn đến giá cước vận chuyển và phụ phí bị đẩy lên cao so với giá công bố của hãng tàu. Đồng thời, phải nắm rõ và kiểm soát được cấu trúc chi phí vận chuyển theo từng tuyến, theo từng đơn vị hàng hóa để có lựa chọn tối ưu cho việc vận chuyển.

Hà Duyên