Dự án TOD cạnh đường sắt nên do nhà nước đầu tư, sau đó đấu thầu, đấu giá

Ảnh minh họa

Chiều 18/6, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 9, Quốc hội thảo luận tại hội trường về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Tham gia góp ý, đại biểu Hoàng Văn Cường, đoàn Tp.Hà Nội đánh giá dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) mang tính đột phá và có thể thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp đường sắt.

ĐỂ DOANH NGHIỆP VIỆT NAM ĐƯỢC ĐẶT HÀNG YÊN TÂM SẢN XUẤT PHẢI BẢO ĐẢM THỊ TRƯỜNG ĐẦU RA

Góp ý cụ thể, ông Cường đồng tình với quy định giao Thủ tướng Chính phủ ban hành danh mục các hàng hóa, dịch vụ, sản phẩm công nghiệp đường sắt sẽ được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng cho doanh nghiệp Việt Nam sản xuất.

Để doanh nghiệp Việt Nam được đặt hàng yên tâm sản xuất phải bảo đảm thị trường đầu ra, tức là thị trường trong nước phải được dành cho họ, không có chuyện nhập khẩu các sản phẩm này từ nước ngoài vào.

Tuy nhiên, trong dự thảo Luật lại có quy định miễn thuế nhập khẩu đối với hàng hóa phục vụ đường sắt mà trong nước chưa sản xuất được.

Đại biểu cho rằng thực tế, Việt Nam chưa có ngành công nghiệp đường sắt nên hầu hết các sản phẩm phục vụ công nghiệp đường sắt đều chưa sản xuất được trong nước.

"Nếu quy định như vậy, rất có thể các doanh nghiệp được đặt hàng sẽ đi nhập khẩu sản phẩm từ nước ngoài, thậm chí thuê sản xuất linh kiện rồi về lắp ráp. Điều này sẽ triệt tiêu mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt", đại biểu Hoàng Văn Cường nói.

Đại biểu Hoàng Văn Cường, đoàn Tp.Hà Nội, góp ý kiến thảo luận.

Do đó, đại biểu đề nghị quy định rõ ràng không được nhập khẩu các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ kể cả linh kiện để lắp ráp thành hàng hóa, dịch vụ thuộc danh mục Nhà nước sẽ giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng cho doanh nghiệp trong nước sản xuất.

Về quy định khuyến khích các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài Nhà nước, theo ông Cường, đây là một chủ trương rất đúng.

Tuy nhiên, dự thảo Luật chỉ mới quy định chỉ định thầu đối với nhà đầu tư tự đề xuất dự án hoặc các dự án đường sắt đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP). Còn đối với các dự án đường sắt dự kiến đầu tư công bằng nguồn vốn Nhà nước, như dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam, thì chưa có cơ chế nào để nhà đầu tư tư nhân tham gia.

Vì vậy, đại biểu đoàn Hà Nội đề nghị cần bổ sung thêm vào dự thảo phương thức lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt dự kiến đầu tư bằng ngân sách Nhà nước, có thể đầu tư toàn bộ hoặc một phần. Hoặc, giao Thủ tướng Chính phủ ban hành quy định về tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án với 3 nguyên tắc.

Cụ thể gồm mục tiêu và yêu cầu kỹ thuật của dự án không được thay đổi; chi phí vốn đầu tư khi có tư nhân tham gia không được vượt quá dự kiến ban đầu của Nhà nước; hiệu quả vận hành mang lại cho Nhà nước phải cao hơn so với việc Nhà nước tự đầu tư.

Khẳng định sự cần thiết phải sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt, đại biểu Nguyễn Minh Đức, đoàn Tp.Hồ Chí Minh chỉ rõ trong thời gian dài vừa qua, đường sắt vẫn chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong cơ cấu vận tải và chậm phát triển so với các phương thức khác.

Đại biểu Nguyễn Minh Đức phát biểu thảo luận.

Do đó, việc hoàn thiện hành lang pháp lý để khơi thông nguồn lực huy động đầu tư xã hội hóa đồng bộ quy hoạch kết nối các vùng kinh tế là yêu cầu cấp bách, đồng thời cũng là nền tảng pháp lý để phát triển các dự án trọng điểm quốc gia như đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam, đường sắt đô thị, đường sắt Hà Nội- Lào Cai...

Đại biểu cho biết dự thảo đã cơ bản là thể chế hóa kịp thời một số chủ trương trong nghị quyết của Bộ Chính trị, Quốc hội về phát triển kinh tế tư nhân, trong đó đã mở rộng đối tượng hình thức đầu tư để huy động mọi nguồn lực kinh tế tư nhân tham gia phát triển đường sắt. “Trong khi đầu tư cho đường sắt rất lớn nên việc mở rộng kinh tế tư nhân tham gia đường sắt có điểm lợi sẽ huy động được nguồn vốn”, đại biểu nói.

Tuy nhiên, cần phải có những quy định rất chặt chẽ, đảm bảo có cơ chế, chính sách thận trọng, đặc biệt là những vấn đề liên quan đến nhiệm vụ an ninh quốc phòng để tránh các trường hợp các dự án có thể bị chuyển nhượng hay bán cho các nhà đầu tư khác, trong đó có đầu tư nước ngoài, theo ông Đức.

Bên cạnh đó, đại biểu cho rằng phải thống nhất tiêu chuẩn, chất lượng, cơ chế kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước để tránh tình trạng các nhà đầu tư lựa chọn nhiều công nghệ khác nhau dẫn đến không đảm bảo thống nhất, an toàn của đường sắt.

LO NGẠI NHÀ ĐẦU TƯ ĐỀ XUẤT LÀM ĐƯỜNG SẮT NHƯNG THỰC CHẤT ĐỂ PHÁT TRIỂN DỰ ÁN TOD

Về phát triển đô thị theo mô hình TOD, đại biểu Hoàng Văn Cường đồng tình với quy định giao UBND cấp tỉnh tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) đối với các tuyến đường sắt quốc gia đi qua địa phương.

Đồng thời, giao HĐND địa phương sử dụng ngân sách để thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch xung quanh khu vực TOD để đấu giá, thu tiền. Ông Cường cho rằng điều này sẽ khai thác được lợi thế của dự án đường sắt.

Tuy nhiên, trong dự thảo luật lại quy định, đối với dự án đường sắt quốc gia, UBND cấp tỉnh có dự án đường sắt đi qua được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt thực hiện luôn cả dự án phát triển đô thị TOD.

“Nếu quy định như vậy, có nghĩa bất kể nhà đầu tư nào làm đường sắt thì đồng thời cũng là nhà đầu tư phát triển dự án đô thị TOD, có thể dẫn đến tình trạng nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt nhưng thực chất để phát triển dự án TOD là chính”.

Với phân tích như trên, đại biểu đề nghị cần quy định theo hướng phần TOD bên cạnh dự án đường sắt phải do nhà nước đầu tư và sau đó đấu thầu, đấu giá.

Nếu muốn ưu tiên cho nhà đầu tư làm đường sắt được phát triển các dự án đô thị này, có thể bổ sung quy định nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt sẽ được ưu tiên trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD.

Về chỉ định thầu, đại biểu Hoàng Văn Cường đồng tình với báo cáo giải trình của Chính phủ rằng những trường hợp cấp bách, đặc biệt cần được chỉ định thầu, vì nhiều hạng mục công trình đường sắt mang tính cá biệt, không thể cạnh tranh. Đồng thời, phải công khai tất cả các hợp đồng để phòng chống tham nhũng khi chỉ định thầu.

Tuy nhiên, tại Điều 32 chưa thể hiện rõ tinh thần này và Khoản 1 và Khoản 4 trong điều này gần như quy định hầu hết các hạng mục công trình đầu tư cho dự án đường sắt đều được chỉ định thầu mà không nói đến việc công khai hợp đồng chỉ định thầu.

Về quản lý hạ tầng giao thông, đại biểu cho rằng, trừ đường sắt chuyên dùng, còn lại tất cả các tuyến đường sắt khác, dù đầu tư bằng ngân sách Nhà nước hay tiền của tư nhân, đều tạo nên hệ thống hạ tầng giao thông công cộng. Do đó, phải được sử dụng cho các mục đích công cộng và phải quản lý theo quy định về quản lý tài sản công.

Đại biểu lấy ví dụ một nhà đầu tư tư nhân đầu tư đường sắt từ sân bay Nội Bài- Hà Nội, nếu coi đó là tài sản riêng và vận hành theo ý doanh nghiệp dễ dẫn đến ách tắc giao thông, thiệt hại cho xã hội. Do đó, ông Cường đề nghị quy định theo hướng kết cấu hạ tầng đường sắt do doanh nghiệp đầu tư đều là hạ tầng giao thông công cộng và phải tuân thủ quy định của Nhà nước về quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì.

Hằng Anh