Đường sắt đang lâm nguy?

Từ những năm 2013, khi hàng không giá rẻ Việt Nam bùng nổ, ngành đường sắt lại chính là phía cảm nhận rõ nhất áp lực cạnh tranh. Trong khi hàng không Việt Nam tăng trưởng liên tiếp trong giai đoạn trước năm 2020 ở mức trên 10% mỗi năm, ngành đường sắt lại thụt lùi về doanh thu.

Việc lãnh đạo của VNR gần đây chia sẻ về nguy cơ không đủ nguồn lực để chi trả chi phí thường xuyên và đặc biệt là trả lương cho gần 25.000 người lao động 4 tháng đầu năm đã cho thấy bề nổi của những khó khăn chồng chất mà doanh nghiệp này đang gặp phải.

Lép vế hoàn toàn trước hàng không

Để lựa chọn giữa một chuyến bay 1 giờ 50 phút và một chuyến tàu kéo dài hơn 30 giờ đồng hồ, không nhiều hành khách sẽ lựa chọn dịch vụ đường sắt. Việc các hãng hàng không cạnh tranh khốc liệt cũng khiến giá vé máy bay giảm mạnh, giá vé tàu hỏa do đó trở nên kém hấp dẫn.

Giá vé đắt gấp đôi, thời gian di chuyển gấp 15 lần, đường sắt đang thua kém hoàn toàn hàng không trong mắt hành khách. Những thua kém này một phần đến từ bản chất của hai hình thức vận chuyển, một phần đến từ những khó khăn của VNR khi kinh doanh trên cơ sở hạ tầng có tuổi đời lên tới 100 năm.

Với nguồn lực từ khối tư nhân, hàng không Việt Nam là thị trường tăng trưởng nóng nhất toàn toàn cầu, quy mô tải cung ứng lớn thứ 9 thế giới. Theo thống kê mới nhất của OAG, TP.HCM - Hà Nội là đường bay nhộn nhịp thứ 2 thế giới.

Ở chiều ngược lại, đường sắt lại ngày một khó khăn. Một chuyến bay có tỷ lệ lấp đầy 50-60% đã là thất bại của hãng hàng không, nhưng với ngành đường sắt, chuyện những chuyến tàu với tỷ lệ lấp đầy 10-15% không hiếm.

Đại dịch Covid-19 bùng phát khiến tình hình kinh doanh của VNR càng trở nên bi đát. Năm 2020 doanh nghiệp ghi nhận sản lượng của đường sắt đạt hơn 6.828 tỷ đồng, bằng 79% so với cùng kỳ 2019. Doanh thu năm 2020 của VNR đạt 6.565 tỷ đồng, bằng 78,3% so với cùng kỳ 2019.

Trong đó công ty mẹ đạt tổng doanh thu 1.713 tỷ đồng, bằng 81,6% so với kế hoạch và 66,6% so với cùng kỳ 2019. Với doanh thu sụt giảm, dự kiến VNR lỗ hơn 1.324 tỷ đồng.

Nguyên nhân chính theo lãnh đạo VNR chia sẻ là do tình hình dịch bệnh khiến lượng hành khách đi tàu sụt giảm. Kế đến, bão lũ ở miền Trung làm gián đoạn vận tải hàng trăm chuyến tàu. Số lượt hành khách đi tàu có tháng chỉ đạt 30 - 35% so với cùng kỳ 2019, mức thấp nhất trong lịch sử ngành đường sắt.

Khó khăn thêm chồng chất với VNR khi theo dự toán hàng năm, phần vốn ngân sách dành cho bảo trì phân về đường sắt là 2.800 tỷ đồng, tới thời điểm này vẫn chưa được giao xuống. Doanh nghiệp gặp khó trong việc xoay tiền trả lương cho người lao động do thiếu phân bổ.

Lãnh đạo VNR nhận định “nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021”.

Nỗ lực tự làm mới mình

Trước nguy cơ phá sản, hay theo lời lãnh đạo của VNR là khả năng mất hoàn toàn 3.250 tỷ đồng vốn chủ sở hữu vào ngày 31/12/2022, ngành đường sắt đang phải tìm cách làm mới mình trên cơ sở vật chất từ thời Pháp thuộc.

Đường sắt thế giới hiện đã trải qua 5 giai đoạn phát triển gồm hơi nước, diezel, điện khí hóa, điện từ và tiến tới là tàu siêu tốc trong ống chân không (hyper loop). Nền tảng mà VNR đang khai thác hiện là giai đoạn thứ 2, tức tàu chạy bằng đầu máy diezel.

Ngành đường sắt Việt Nam đang tìm nhiều phương án làm mới mình để sinh tồn trước sức ép cạnh tranh khốc liệt từ hàng không. Ảnh: Lê Hiếu.

Bên cạnh công nghệ tàu, VNR còn những khó khăn dễ thấy nhưng không dễ giải quyết như đường ray đơn khổ 1 m đã lạc hậu, hàng nghìn đường cong bán kính dưới 300 m, không đồng đều tải trọng, trên 14.000 vị trí bị xâm phạm an toàn giao thông cũng như việc đường sắt chỉ có thể đầu tư thay thế cái cũ chứ không tạo ra sản phẩm mới...

Hy vọng của ngành đường sắt sau năm khó khăn 2020 là dự án 7.000 tỷ đồng cải tạo hạ tầng toàn diện. Gói này sẽ gồm các dự án này đều tập trung xây dựng mới, cải tạo trên 100 cầu yếu, cải tạo, nâng cấp khoảng 30 nhà ga, mở mới 7 ga, cải tạo, nâng cấp hơn 200km đường sắt cũng như gia cố vỏ hầm kết hợp thay thế kiến trúc tầng trên khoảng 10 hầm yếu trên tuyến…

Kế hoạch tham vọng này dù chưa thể lột xác ngành đường sắt Việt Nam nhưng theo lãnh đạo VNR sẽ tạo dư địa để ngành phát triển và phục hồi sau đại dịch Covid-19. Theo kế hoạch đề ra, các gói nâng cấp trên dự kiến sẽ hoàn thành ngay trong năm 2021.

Bên cạnh cải tạo hạ tầng, VNR cũng đang muốn đa dạng hóa nguồn thu dựa trên cơ sở vật chất sẵn có. Doanh nghiệp đã có đề xuất về việc nâng cấp các nhà ga tàu hỏa để tích hợp trở thành khu vui chơi giải trí, trung tâm thương mại thay vì dừng ở chức năng trung chuyển hành khách.

VNR nhận định đây là giải pháp đột phá nhất cho ngành đường sắt mà không đòi hỏi cơ chế đặc biệt nào. Doanh nghiệp đang làm việc cùng cơ quan quản lý để thực hiện định giá 297 khu ga theo giá thị trường và giao cho VNR theo hình thức tăng vốn nhà nước.

Ngành đường sắt đã có những biện pháp ngắn hạn để sinh tồn. Tuy nhiên về dài hạn, Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá trong những khó khăn, hạ tầng lạc hậu vẫn là điểm nghẽn của đường sắt và không thể thay đổi trong thời gian ngắn, mà cần cả quá trình về nhận thức, đầu tư, quản lý, định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt…

Nhiều chuyên gia nhận định hiện đại hóa ngành đường sắt là việc không thể trì hoãn thêm. Các chuyên gia đánh giá kiến nghị đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở dải tốc độ vận hành từ 160 - 200km/h của Bộ Kế hoạch và đầu tư là hợp lý. Tuy nhiên tới thời điểm tàu tốc độ cao lăn bánh, ngành đường sắt và VNR sẽ vẫn phải giải quyết bài toán sinh tồn cùng hàng không.

Ngô Minh