Đường sắt đô thị - trục 'xương sống' của giao thông Thủ đô

Nhiều học sinh tranh thủ ôn bài ngay trong lúc di chuyển bằng metro. Ảnh: Tuấn Lương

Từ thay đổi thói quen đi lại

6 giờ 30 phút tại ga Yên Nghĩa, dòng người bắt đầu đông hơn. Trong đó có Việt Anh, học sinh Trường THPT Quang Trung - Đống Đa. Mỗi sáng, Việt Anh dắt xe đạp vào khu gửi xe dưới chân ga rồi lên tàu đến trường học nằm ngay sát ga Cát Linh. Với em, tàu điện vừa nhanh, an toàn, vừa không phải chịu khói bụi trên đường. Thậm chí, nhiều học sinh có thể tranh thủ ôn bài ngay trong quá trình tàu di chuyển.

Không chỉ học sinh, nhiều người dân cũng đang thay đổi cách đi lại từ khi Hà Nội đưa các tuyến metro vào khai thác. Bà Nguyễn Minh Phương ở gần ga La Khê, đã dần quen với việc sử dụng tàu điện hằng ngày để đón cháu. Theo bà, đi tàu tiết kiệm chi phí xăng xe, hạn chế khói bụi và dần hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng. Đáng chú ý, một kết quả khảo sát cho thấy hơn 60% hành khách Cát Linh - Hà Đông có xe máy và 18% có ô tô con nhưng vẫn lựa chọn đường sắt đô thị cho những chuyến đi trong vùng phục vụ.

Những con số và câu chuyện từ hành khách cho thấy một thực tế: người có phương tiện cá nhân vẫn sẵn sàng chọn giao thông công cộng nếu phương thức này thuận tiện, đúng giờ và phù hợp với hành trình.

GS.TS Từ Sỹ Sùa, Giảng viên cao cấp Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, phát triển đường sắt đô thị là giải pháp đột phá để phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm ùn tắc, từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, trước mắt là xe máy. Hai tuyến metro của Hà Nội đã thu hút hành khách với nhiều mục đích đi lại, từ đi làm, đi học đến mua sắm, thăm người thân.

Theo thống kê của Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội (Hà Nội Metro), sau gần 5 năm khai thác (từ tháng 11-2021 đến nay), tuyến Cát Linh - Hà Đông đã phục vụ gần 53 triệu lượt hành khách; đoạn trên cao Nhổn - Ga Hà Nội sau 2 năm vận hành (từ ngày 8-8-2024 đến nay) đã phục vụ gần 14,2 triệu lượt hành khách. Những kết quả đó cho thấy sức hút của loại hình vận tải này đang ngày càng rõ hơn.

Vấn đề đặt ra với Hà Nội vì thế không còn đơn thuần là xây thêm bao nhiêu kilomet metro. Điều quyết định sức mạnh của hệ thống là khả năng đưa hành khách đến nhà ga và từ nhà ga tiếp tục đến nơi cần đến.

Kết nối để người dân chọn metro

Một hành trình bằng giao thông công cộng không bắt đầu từ cửa tàu và cũng không kết thúc khi hành khách bước xuống ga. Từ nhà đến ga, từ ga đến trường học, nơi làm việc hay khu dân cư, mỗi chặng đều cần được kết nối thuận tiện.

Nhiều tuyến xe buýt kết nối với nhà ga metro sẵn sàng trung chuyển hành khách. Ảnh: Tuấn Lương

Thực tế Hà Nội đang từng bước hình thành mạng lưới liên thông đó. Tại ga Cát Linh của tuyến Cát Linh - Hà Đông hiện có 16 tuyến buýt kết nối; các ga La Thành, Thái Hà, Láng có 7-8 tuyến; riêng ga Cầu Giấy của tuyến Nhổn - Ga Hà Nội có tới 36 tuyến buýt, giúp hành khách trung chuyển đến các địa điểm dọc tuyến.

Cùng với xe buýt là taxi, xe công nghệ, xe đạp công cộng và các phương tiện trung chuyển khác. Công ty cổ phần Tập đoàn Trí Nam đã bố trí 1.100 xe đạp công cộng tại nhiều điểm để hỗ trợ kết nối. Theo Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Xây dựng Hà Nội Nguyễn Tuyển, yêu cầu được thành phố đặt ra là hạn chế thấp nhất sự đứt quãng trong hành trình, bảo đảm người dân tiếp cận xe buýt, đường sắt đô thị trong bán kính khoảng 500m. Ở những ngõ, phố nhỏ xe buýt khó tiếp cận, cần phương tiện phù hợp như xe đạp điện.

Đây chính là bài toán “chặng đầu - chặng cuối” Hà Nội phải giải quyết nếu muốn metro thực sự trở thành lựa chọn thường xuyên của người dân. Tổng Giám đốc Hà Nội Metro Lê Bằng An cho biết, giải quyết bài toán này là yêu cầu quan trọng để giao thông công cộng hiện đại và hấp dẫn hơn. Giải pháp tích hợp metro với xe công nghệ trên ứng dụng “Hà Nội Metro” mà công ty triển khai đang hướng tới một hành trình liên thông, từ điểm đi đến điểm đến trên cùng một nền tảng.

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng trải nghiệm hệ thống thẻ vé của Hà Nội Metro. Ảnh: HNM

Kết nối vì thế không chỉ là bố trí một tuyến buýt trước cửa nhà ga. Đó là sự đồng bộ giữa nhà ga, điểm dừng buýt, bãi trông giữ phương tiện, xe đạp, xe điện, phương tiện công nghệ và không gian đi bộ. Khi người dân có thể tiếp cận nhà ga nhanh, dễ và với chi phí hợp lý, các phương thức vận tải sẽ bổ trợ cho nhau thay vì hoạt động rời rạc.

Mô hình liên thông này đã cho thấy hiệu quả bước đầu. Việc bố trí trạm buýt gần nhà ga, tăng cường trông giữ phương tiện, tổ chức xe buýt nhỏ, xe điện và kết nối với xe công nghệ đã thu hút thêm người dân sử dụng vận tải công cộng.

Từ trục giao thông đến trục phát triển

Nếu kết nối tốt là điều kiện để người dân lựa chọn metro thì tổ chức không gian đô thị quanh các nhà ga sẽ quyết định khả năng phát huy hiệu quả lâu dài của hệ thống.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, nếu metro vận hành tốt, kết nối thuận tiện với xe buýt, bãi đỗ xe, xe điện, xe đạp công cộng và đi bộ, Hà Nội có thể từng bước chuyển từ mô hình “đô thị phụ thuộc xe cá nhân” sang “đô thị dựa trên giao thông công cộng”.

Metro vì thế không chỉ đưa người dân đi lại nhanh hơn mà còn góp phần giảm áp lực lên hệ thống đường bộ, giảm ùn tắc, giảm phát thải và tổ chức lại không gian đô thị. Khi nhà ga trở thành điểm kết nối của nhiều phương thức vận tải và gắn với khu dân cư, trường học, nơi làm việc, mỗi nhà ga có thể trở thành một hạt nhân phát triển mới.

Tư duy này phù hợp với định hướng phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Theo các chuyên gia quy hoạch, mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) lấy nhà ga đường sắt làm trung tâm, tạo đô thị nén, giúp giảm phương tiện cá nhân và khai thác hiệu quả quỹ đất. Điều quan trọng là quy hoạch phát triển đô thị quanh nhà ga phải được chuẩn bị trước khi tuyến vận hành, thay vì chờ metro hoàn thành mới tính đến đô thị.

Đường sắt đô thị ngày càng khẳng định vai trò là trục “xương sống” của giao thông Thủ đô. Ảnh: Phạm Hùng

Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm cũng đã xây dựng khung phát triển đô thị gắn với metro, từ các nút giao lớn hội tụ nhiều tuyến, ga trung gian đến ga phục vụ khu dân cư. Đây là cách tiếp cận khác với tư duy xây tuyến trước, tính chuyện phát triển đô thị sau.

Một tuyến metro chỉ phát huy hết giá trị khi trở thành một phần của mạng lưới giao thông liền mạch. Từ chiếc xe đạp của một học sinh dưới chân ga, chuyến buýt đưa hành khách đến nhà ga, đến chuyến tàu chạy đúng giờ và phương tiện tiếp nối ở điểm đến, mỗi mắt xích đều góp phần quyết định việc người dân có bỏ xe máy, ô tô cá nhân hay không.

Khi những mắt xích ấy được kết nối thuận tiện, metro sẽ không chỉ là một phương thức vận tải mới. Đó sẽ là trục xương sống để Hà Nội từng bước chuyển sang một đô thị dựa trên giao thông công cộng, giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm và tạo lập không gian phát triển bền vững hơn.