Đường sắt và 'cơ hội vàng' để làm mới chính mình

Hạ tầng đường sắt đã lạc hậu sau hàng trăm năm khai thác.

Bất ngờ “cờ đến tay”

Kết thúc năm 2022, ngành đường sắt báo tin vui đã giảm lỗ sâu hơn 400 tỷ đồng. Đây là tiền đề để toàn ngành hướng tới năm 2023 làm ăn có lãi. Cụ thể, theo báo cáo của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), năm 2022, doanh thu hợp nhất của tổng công ty đạt hơn 7.700 tỷ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ và đạt 115,8% kế hoạch năm; giảm lỗ 407 tỷ đồng so với năm 2021, tuy nhiên vẫn còn lỗ khoảng 130 tỷ đồng. Trong đó, doanh thu của công ty mẹ đạt 5.368 tỷ đồng, vượt 33,8% so với cùng kỳ và vượt 23% chỉ tiêu kế hoạch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước giao.

Vận chuyển hành khách của đường sắt năm 2022 đạt 4,52 triệu lượt hành khách lên tàu, bằng 310,7% cùng kỳ; vận chuyển hàng hóa đạt 5,7 triệu tấn, bằng 100,8% cùng kỳ; luân chuyển đạt 4.624,2 triệu tấn.Km, bằng 109,8% cùng kỳ năm 2021. Đặc biệt, 2022 là năm kinh doanh vận tải đường sắt bắt đầu có lãi sau nhiều năm khó khăn do cạnh tranh khốc liệt của các loại hình vận tải khác và ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.

Đà tăng tưởng đáng mừng của năm 2022 tiếp tục được ngành đường sắt duy trì trong quý I/2023. Chỉ tính riêng Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, quý I/2023 các chỉ tiêu kinh doanh có được chủ yếu là vận tải hành khách đều tăng trưởng cao. Trong đó, sản lượng hành khách đạt hơn 800.000 người, tăng trưởng khoảng 200% so với cùng kỳ 2022.

Với lượng khách tăng trưởng cao đem lại cho Đường sắt Hà Nội doanh thu vận tải hành khách đạt khoảng 300 tỉ đồng, tăng trưởng khoảng 200%. Trong đó, tàu khách Thống nhất doanh thu tăng trưởng 150%, tàu khách khu đoạn doanh thu tăng trưởng "kỷ lục" hơn 650%.

Các chỉ tiêu khác như doanh thu hành lý, doanh thu hàng hóa vận chuyển theo tàu khách cũng tăng trưởng cao, khoảng 29% so với cùng kỳ 2022. Đưa tổng doanh thu tàu khách tăng trưởng khoảng 185%.

Tương tự, Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn có sản lượng hành khách đạt hơn 660.000 người, tăng trưởng khoảng 136% so với cùng kỳ 2022. Doanh thu vận tải hành khách của Đường sắt Sài Gòn đạt hơn 360 tỉ đồng, tăng trưởng hơn 147%. Trong đó, tàu khách Thống nhất doanh thu tăng trưởng khoảng 128%, tàu khách khu đoạn doanh thu tăng trưởng khoảng 190%.

Với những con số ấn tượng nêu trên có được, lãnh đạo những công ty này lý giải đường sắt đạt kết quả vượt bậc so với cùng kỳ năm trước là do quý I/2023 có đợt cao điểm vận tải Tết Nguyên đán, lượng khách đi tàu đông.

Khi đại dịch Covid-19 xuất hiện, đường sắt được “tiên lượng” sẽ là lĩnh vực vận tải đáng lo ngại nhất bởi trước đó toàn ngành này đã và đang có dấu hiệu đi xuống thấy rõ cả về sản lượng và doanh thu.

Cơ cở vật chất, hạ tầng già nua, cũ kỹ cộng với mô hình quản lý, vận hành kinh doanh lạc hậu, lỗi thời là hai trong số những nguyên nhân chính khiến đường sắt ngày càng hụt hơi so với những loại hình vận tải khác, đặc biệt là hàng không và đường bộ. Thậm chí, ngay cả khi không có sự xuất hiện của Covid-19 thì với đà suy thoái đang diễn ra, một viễn cảnh không mấy tươi sáng đang chờ ngành đường sắt ở phía trước là rất nhãn tiền.

Tuy nhiên, điều bất ngờ đã xảy đến với đường sắt ngay tại thời điểm tưởng như ngành này kiệt quệ nhất. Ngay khi đại dịch Covid-19 đi qua, nhu cầu đi lại của người dân tăng đột biến. Một mình ngành hàng không không thể kham nổi trong khi vận tải khách đường bộ lại phục hồi quá chậm. Thế là, tự nhiên “cờ đến tay” ngành đường sắt. Bắt đầu từ cao điểm Tết Nguyên đán Nhâm Dần 2022, sau đó là liên tiên các cao điểm Hè 2022, kỳ nghỉ Lễ Quốc khánh 2/9/202, Tết Dương lịch 2023 và gần nhất là cao điểm Tết Nguyên đán Quý Mão 2023, mỗi cao điểm lễ, Tết đến lại là một cơ hội vàng để ngành đường sắt “ăn nên làm ra”.

Kết quả kinh doanh năm 2022 với việc giảm lỗ sâu được tới hơn 400 tỷ đồng của VNR chính là trái ngọt mà ngành đường sắt xứng đáng có được sau một thời gian dài miệt mài làm việc cật lực, nắm bắt từng cơ hội nhỏ nhất.

Thay đổi cả mô hình quản lý lẫn tư duy kinh doanh là điều cần thiết để đường sắt tìm lại chính mình.

Thay đổi toàn diện, từ hạ tầng đến tư duy

Tuy nhiên, bất chấp những tín hiệu lạc quan trong kinh doanh của VNR trong thời gian gần đây cũng không thể phủ nhận một thực tế rằng đà tăng trưởng của ngành đường sắt đã gần như tới hạn. Đặc biệt là hạ tầng đường sắt, trải qua hàng trăm năm khai thác hiện đã quá lạc hậu, cũ kỹ.

Một cuộc cách mạng để thay đổi toàn diện bộ mặt ngành đường sắt là yêu cầu sống còn để lĩnh vực vận tải lâu đời này có thể tìm lại được chính mình thay vì cứ cố gắng tồn tại le lói như hiện nay.

Các chuyên gia cho rằng, bối cảnh hiện nay, với những tín hiệu lạc quan về sự trở lại của hành khách đối với đường sắt chính là cơ hội không thể tốt hơn để ngành này đổi mới, xây dựng lại hình ảnh của mình.

PTS.TS Ngô Trí Long – chuyên gia kinh tế cho rằng, trong những năm trở lại đây, sự tăng trưởng vượt bậc của nhiều loại hình vận tải, trong đó đi đầu là hàng không và đường bộ đã giúp cho ngành đường sắt nhìn rõ được những yếu kém, lạc hậu của mình.

Cả đường bộ và hàng không đều có sự đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng trong thời gian gần đây. Nhờ đó hai lĩnh vực này đã vươn lên chiếm lĩnh phần lớn thị phần vận tải, nhất là vận tải hành khách. Trong khi đó, đường sắt thì ngày càng lạc hậu, thị phần vận tải hành khách thì sụt giảm mạnh, vận tải hàng hóa cũng không còn chiếm thế thượng phong như trước.

“Rõ ràng vị thế của đường sắt hiện nay so với trước kia đã suy giảm rất nhiều. Nếu không đổi mới triệt để, đường sắt sẽ ngày càng tụt hậu” – PGS.TS Ngô Trí Long nhận định.

Theo chuyên gia kinh tế này, việc hành khách có dấu hiệu trở lại với đường sắt trong thời gian gần đây là điều rất đáng mừng, ngành đường sắt phải biết tận dụng cơ hội này để quảng bá hình ảnh, thay đổi cung cách quản lý và nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm kéo hành khách về với mình nhiều hơn nữa.

Trong khi đó, GS.TS Bùi Xuân Phong – nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Đường sắt Việt Nam cho rằng, ngành đường ngành đường sắt chưa tự mình đổi mới triệt để. Sau nhiều năm tái cơ cấu nhưng hai doanh nghiệp vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn kinh doanh sa sút, hiệu quả đạt rất thấp.

Cùng với đó, mục tiêu cổ phần hóa để đa dạng nguồn vốn nhưng hậu cổ phần hóa, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội chỉ bán được 3% vốn còn Công ty vận tải đường sắt Hà Nội Sài Gòn bán được 5%, rõ ràng thể hiện sự thất bại trong việc chuyển thành công ty cổ phần.

Theo GS.TS Bùi Xuân Phong, nói đường sắt tụt hậu so với các phương thức vận tải là không đúng, mà đường sắt cũng phát triển nhưng không theo kịp các phương thức vận tải khác.

“Tôi mong đường sắt Việt Nam có một bước tiến mới. Ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tạo thuận lợi từ kho đến kho, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất. Đặc biệt, tư duy kinh doanh cũng cần đổi mới, rạch ròi mảng lỗ - lãi, mác tàu lỗ-lãi. Bộ máy phải ổn định, tránh nay thế này, mai thế khác, không đem lại hiệu quả. Doanh nghiệp cũng phải tính toán hợp lý hiệu quả về nhiệm vụ kinh doanh, nhiệm vụ chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội để có phương án trợ giá từ phía Nhà nước” – GS.TS Bùi Xuân Phong cho hay.

Nguyễn Quý