Giá nhà và TOD: Từ các siêu đô thị châu Á đến bài học cho Việt Nam

TS. Trần Thăng Long, Phó tổng giám đốc Công ty chứng khoán BIDV (BSC). Ảnh: NVCC

TOD và câu chuyện của các siêu đô thị châu Á

Sau nhiều năm có cơ hội học tập, công tác và trải nghiệm cuộc sống tại các siêu đô thị như Tokyo, Seoul, Hong Kong hay các đô thị lớn ở Singapore, Đài Loan, từ nhà ở thuê áp mái, giường tầng đến căn hộ hạng sang penhouse, biệt thự, một quy luật gần như bất biến của các đô thị châu Á, metro đi tới đâu thì dòng người, việc làm, dịch vụ, giáo dục và giá trị bất động sản dịch chuyển theo tới đó.

Thay cho những câu hỏi “nhà có gần trung tâm không”, ở Tokyo hay Seoul – những siêu đô thị với vùng dân cư mở rộng lên tới hàng chục triệu người – mọi người sẽ hỏi “đi bộ tới ga mất bao lâu”, “vào trung tâm mất bao nhiêu phút” và “khu quanh ga có đủ tiện ích sống không”.

Điều này cho thấy một góc nhìn hoàn toàn khác người dân Việt Nam khi nhìn vào các đại đô thị lớn như Hà Nội hay TP.HCM.

Điều đáng nói là khoảng cách xa không đồng nghĩa với giá nhà “dễ thở”.

Tại nhiều khu vực có kết nối metro thuận tiện, giá một căn hộ diện tích chỉ khoảng 55 – 60m2 vẫn có thể lên tới 1 triệu USD. Chi phí nhà ở cao khiến áp lực cuộc sống tại các siêu đô thị này trở nên rất lớn, ngay cả với tầng lớp trung lưu khá giả.

Tuy nhiên, điều thú vị là dù mật độ dân cư cực cao, các thành phố như Tokyo hay Seoul lại không tạo cảm giác quá ngột ngạt. Đô thị được vận hành hiệu quả, hạ tầng giao thông công cộng phát triển và nhịp sống được tổ chức rất quy củ. Nhưng phía sau sự hào nhoáng ấy là áp lực chi tiêu, cạnh tranh và tiêu chuẩn sống không hề thấp.

Ở Nhật Bản, người giàu thường thể hiện sự kín đáo, hàng hiệu xuất hiện nhiều nhưng tiết chế. Trong khi đó, tại Hàn Quốc, áp lực hình ảnh và phong cách sống hiện diện rõ nét hơn trong đời sống thường ngày. Cảm giác “ai cũng phải chỉn chu” gần như trở thành một phần của văn hóa đô thị hiện đại.

Tư duy biến mỗi nhà ga lớn thành một hạt nhân đô thị, nơi tích hợp trung tâm thương mại, văn phòng, trường học, dịch vụ và cộng đồng cư dân có chất lượng sống cao. Một căn hộ cách ga vài phút đi bộ thường có giá trị hoàn toàn khác biệt so với phần còn lại của thị trường

Ông Trần Thăng Long

- Phó tổng giám đốc BSC

Trong khi đó, tại Hong Kong, mô hình TOD được đẩy tới mức gần như cực hạn khi metro không chạy theo đô thị. Còn ở chiều ngược lại, đô thị phát triển xoay quanh metro khi những tổ hợp bất động sản kết nối trực tiếp với nhà ga luôn nằm trong nhóm tài sản đắt đỏ nhất thành phố.

Đặc biệt, với những ai đã từng đến đây công tác và làm việc dài ngày luôn có cảm giác như đang sống bên trong một trung tâm thương mại khổng lồ, nơi gần như từng mét vuông đều được khai thác tới giới hạn tối đa.

Mật độ xây dựng dày đặc, nhịp sống gấp gáp và chi phí sinh hoạt đắt đỏ tạo nên một cảm giác vừa choáng ngợp, vừa ngột ngạt đối với những người lần đầu trải nghiệm thành phố này.

Thế nhưng, dù ngột ngạt vậy, điều đáng lưu ý là tại Hong Kong vẫn đang thu hút dòng vốn đầu tư khổng lồ vào đây. Trang South China Morning Post dẫn báo cáo ngày 21/4 của JLL cho biết thị trường bất động sản thương mại trong khu hành chính đặc biệt tại Hong Kong đã thu hút 1,6 tỷ USD trong quý I/2026, tăng 41% so với cùng kỳ năm ngoái.

Trong khi đó, CBRE cũng ghi nhận khoản đầu tư 12,3 tỷ HKD (1,57 tỷ USD) vào phân khúc này tại Hong Kong trong cùng kỳ, tăng 105% so với năm trước.

Điều này cho thấy dù phải đối mặt với áp lực dân số, chi phí sinh hoạt đắt đỏ và không gian sống chật hẹp, Hong Kong vẫn giữ được vị thế của một trung tâm tài chính – thương mại hàng đầu châu Á nhờ khả năng vận hành đô thị hiệu quả, tính kết nối cao và sức hút đặc biệt của các khu vực gắn với hạ tầng giao thông công cộng.

Hay nói một cách, người dân chấp nhận sinh sống trong một siêu đô thị "ngột ngạt có bài bản và hệ thống".

Đây cũng là minh chứng rõ nét cho việc giá trị bất động sản trong các siêu đô thị hiện đại không chỉ đến từ vị trí trung tâm theo nghĩa truyền thống, mà ngày càng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận dòng người, dòng vốn và các hoạt động kinh tế thông qua hạ tầng metro và TOD.

Trong khi đó, dù lựa chọn một hướng đi khác khi xây dựng “walkable city” – thành phố có thể sống bằng giao thông công cộng và đi bộ nhưng cách thức lấy metro và TOD làm trung tâm của Singapore cũng không khác biệt nhiều so với các siêu đô thị khác.

Ở đó, người dân có thể sống xa trung tâm truyền thống, nhưng vẫn tiếp cận việc làm, dịch vụ và giáo dục với thời gian di chuyển ngắn nhờ mạng lưới metro công cộng (MRT) phủ rộng.

Không dồn toàn bộ áp lực vào khu trung tâm truyền thống, Singapore đã phát triển nhiều “regional center” như Tampines, Jurong hay Punggol, nơi nhà ở, văn phòng, trường học, trung tâm thương mại và không gian công cộng được quy hoạch đồng bộ quanh các ga MRT.

Nhờ mạng lưới MRT phủ rộng và kết nối hiệu quả, người dân có thể sống cách trung tâm hàng chục km nhưng vẫn tiếp cận việc làm, giáo dục và dịch vụ với thời gian di chuyển hợp lý. Điều này giúp Singapore tránh được tình trạng “đô thị lõi quá tải” như nhiều siêu đô thị châu Á khác.

Đáng chú ý, phần lớn các khu nhà ở công HDB của Singapore đều được quy hoạch theo bán kính đi bộ tới ga tàu, bến xe hoặc trung tâm tiện ích cộng đồng. Chính phủ nước này gần như coi giao thông công cộng là “xương sống” để tổ chức toàn bộ cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư.

Một chi tiết rất đặc trưng tại Singapore là cảm giác “sống không cần ô tô” hoàn toàn khả thi. Người dân có thể đi bộ từ nhà tới ga MRT qua các tuyến phố xanh, trung tâm thương mại, công viên hay khu dịch vụ công cộng được kết nối liên hoàn. Điều này không chỉ làm tăng chất lượng sống mà còn giúp duy trì giá trị bất động sản ổn định ở những khu vực có hạ tầng giao thông tốt.

Một quy luật gần như bất biến của các siêu đô thị ở châu Á: metro đi tới đâu, dòng người, việc làm, dịch vụ, giáo dục và giá trị bất động sản dịch chuyển theo tới đó. Ảnh: enCity

Với Đài Loan, vùng lãnh thổ này cho thấy một mô hình phát triển mềm mại hơn: mật độ vừa phải, nhiều cây xanh, nhà ở không quá cao tầng nhưng được tổ chức xoay quanh giao thông công cộng hiệu quả. Các nhà ga không chỉ là nơi trung chuyển, mà trở thành trung tâm của đời sống đô thị.

Khác với hình ảnh những “rừng cao ốc” dày đặc tại Hong Kong hay một số khu vực ở Seoul, nhiều khu dân cư tại Đài Loan có chiều cao vừa phải, đường phố thông thoáng và tỷ lệ phủ xanh lớn. Tuy nhiên, điều đáng chú ý là cấu trúc đô thị vẫn xoay quanh các tuyến MRT, đường sắt và giao thông công cộng hiệu quả.

Các nhà ga tại Đài Loan không chỉ đóng vai trò trung chuyển mà còn trở thành trung tâm của đời sống đô thị. Xung quanh mỗi ga tàu thường hình thành đầy đủ trung tâm thương mại, cửa hàng tiện ích, trường học, không gian công cộng, khu dịch vụ và các cụm dân cư có mật độ hợp lý. Người dân có thể giải quyết gần như toàn bộ nhu cầu sống hàng ngày trong bán kính đi bộ ngắn quanh nhà ga.

Một điểm khác biệt của Đài Loan là sự cân bằng khá tốt giữa tốc độ phát triển đô thị và chất lượng sống. Thành phố vẫn hiện đại, năng động nhưng không quá “căng thẳng” hay tạo cảm giác bị khai thác tới cực hạn như một số siêu đô thị tài chính khác trong khu vực.

Theo nhiều chuyên gia quy hoạch, mô hình của Đài Loan cho thấy TOD không nhất thiết phải đồng nghĩa với mật độ siêu cao hay những tổ hợp chọc trời đắt đỏ. Nếu được quy hoạch hợp lý, giao thông công cộng vẫn có thể trở thành hạt nhân phát triển đô thị theo hướng thân thiện, bền vững và dễ sống hơn cho số đông cư dân.

TheLEADER

Longform

5.2026

Một điểm khác biệt của Đài Loan là sự cân bằng khá tốt giữa tốc độ phát triển đô thị và chất lượng sống. Thành phố vẫn hiện đại, năng động nhưng không quá “căng thẳng” hay tạo cảm giác bị khai thác tới cực hạn như một số siêu đô thị tài chính khác trong khu vực. Theo nhiều chuyên gia quy hoạch, mô hình của Đài Loan cho thấy TOD không nhất thiết phải đồng nghĩa với mật độ siêu cao hay những tổ hợp chọc trời đắt đỏ. Nếu được quy hoạch hợp lý, giao thông công cộng vẫn có thể trở thành hạt nhân phát triển đô thị theo hướng thân thiện, bền vững và dễ sống hơn cho số đông cư dân.

“

Gợi ý cho Việt Nam

Nhìn sang khu vực Đông Nam Á, câu chuyện của Bangkok có lẽ là hình mẫu thực tế và gần gũi nhất với Việt Nam trong bài toán chống ùn tắc, áp lực dân số, xe máy, du lịch đại chúng và khí hậu nhiệt đới nóng ẩm.

Trước đây, người dân Bangkok cũng có tâm lý chuộng “nhà mặt phố”, bám theo các trục đường lớn để thuận tiện kinh doanh và di chuyển bằng ô tô, xe máy. Tuy nhiên, khi tình trạng kẹt xe kéo dài nhiều giờ mỗi ngày trở thành “đặc sản đô thị”, tư duy sở hữu bất động sản bắt đầu thay đổi mạnh mẽ.

Tại đây, metro đang từng bước định hình lại thị trường nhà ở khi người dân chuyển dần từ câu chuyện “ở trung tâm” sang “ở gần ga”. Các tuyến BTS và MRT không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại mà còn tạo ra những “hành lang giá trị mới” cho bất động sản.

Theo ghi nhận, những khu vực nằm trong bán kính đi bộ tới ga tàu thường có giá căn hộ và tỷ lệ lấp đầy vượt trội hơn đáng kể so với các khu vực xa kết nối giao thông công cộng. Nhiều dự án bất động sản tại Bangkok hiện gần như lấy khoảng cách tới ga BTS/MRT làm tiêu chí bán hàng quan trọng nhất.

Nếu được quy hoạch hợp lý, giao thông công cộng có thể trở thành hạt nhân phát triển đô thị mới của Việt Nam. Ảnh: Hoàng Anh

Đáng chú ý, mô hình sống của giới trẻ và tầng lớp trung lưu Thái Lan cũng thay đổi khá nhanh. Thay vì chấp nhận sống trong các căn nhà thấp tầng xa trung tâm và phụ thuộc hoàn toàn vào ô tô, nhiều người lựa chọn căn hộ diện tích vừa phải nhưng nằm cạnh ga metro để tối ưu thời gian di chuyển và chất lượng sống.

Điều này tạo ra một chuyển biến tương đối giống với xu hướng đang manh nha tại Hà Nội hay TP.HCM, nơi các tuyến metro đầu tiên đang bắt đầu thay đổi cách người dân nhìn nhận về khoảng cách, vị trí và giá trị bất động sản.

Tại TP.HCM, các tuyến metro đầu tiên, chiến lược TOD, sự nổi lên của Thủ Thiêm và TP. Thủ Đức (cũ) đang dần hình thành một cấu trúc đô thị đa trung tâm.

Còn tại Hà Nội, bản đồ phát triển đang mở rộng nhanh chóng nhờ các tuyến vành đai 3.5, 4, 5 cùng hệ thống đường sắt đô thị trong tương lai. Một làn sóng giãn dân khỏi khu lõi đang diễn ra rõ nét hơn bao giờ hết.

Điều này có thể dẫn tới một kịch bản quen thuộc mà nhiều siêu đô thị châu Á đã trải qua: khu lõi trung tâm ngày càng đắt đỏ nhưng tỷ lệ cư trú thực tế giảm dần, nhường chỗ cho văn phòng, thương mại, khách sạn và du lịch. Trong khi đó, cư dân trung lưu sẽ dịch chuyển ra các vành đai xa hơn – miễn là hạ tầng giao thông đủ tốt.

Tất nhiên, khi metro trở thành “xương sống” của đô thị, giá trị bất động sản cũng sẽ được tái định nghĩa. Những khu vực bám theo các ga metro, TOD, công viên, trường học và bệnh viện sẽ hình thành mặt bằng giá mới.

Ngược lại, các khu dân cư thiếu kết nối việc làm và giao thông công cộng có nguy cơ giảm sức hút theo thời gian, đặc biệt với thế hệ trẻ.

Gen Z có xu hướng ưu tiên khả năng kết nối, trải nghiệm sống và chất lượng tiện ích hơn là mô hình “nhà ngõ” truyền thống. Trong bối cảnh thương mại điện tử và trung tâm thương mại phát triển mạnh, lợi thế tuyệt đối của nhà mặt phố có thể không còn như trước.

Ở chiều ngược lại, các sản phẩm mang tính “độc bản” như biệt thự nội đô, penthouse hay các khu compound quy hoạch bài bản sẽ ngày càng khan hiếm bởi nguồn cung gần như không thể mở rộng thêm.

Từ góc nhìn đó, bài toán mua nhà trong tương lai có lẽ sẽ không còn đơn thuần là “mua ở đâu”, mà là “mua ở đâu để không bị bỏ lại khỏi dòng chảy hạ tầng và việc làm”.

Nói cách khác, trong chu kỳ đô thị mới, giá trị của bất động sản sẽ không chỉ nằm ở khoảng cách tới hồ Hoàn Kiếm hay quận 1, mà nằm ở khoảng cách tới metro, tới việc làm và tới chất lượng sống của tương lai.