Giả thiết mới: Máy bay Air India rơi vì thiết kế, lập trình và thời tiết?

Hôm 12/6, chuyến bay số hiệu AI-117 với máy bay Boeing 787-8 Dreamliner của Air India đã khởi hành từ Ahmedabad (miền Tây Ấn Độ) đi London (Anh), chở theo 230 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn. Máy bay rơi ngay sau khi cất cánh khiến 241 người trên máy bay và 19 người dưới mặt đất thiệt mạng. Chỉ có một hành khách sống sót.

Trong báo cáo dài 15 trang, Cục điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ cho biết khi máy bay đạt được tốc độ tối đa, "công tắc nhiên liệu cho Động cơ 1 và Động cơ 2 lần lượt chuyển từ chế độ vận hành sang ngắt, cách nhau một giây".

Các chuyên gia nhận định ở giai đoạn này, phi công phụ đang kiểm soát máy bay nên khó có khả năng vô tình chạm vào công tắc. Và thiết kế của công tắc cũng đảm bảo có vô tình chạm vào cũng không thể bật – tắt. Chuyên gia an toàn hàng không John Nance cho rằng bằng chứng gián tiếp cho thấy có người trong buồng lái cố ý hoặc vô tình ngắt nhiên liệu.

Máy bay đạt độ cao gần 200m trước khi mất độ cao. Dù phi hành đoàn sau đó đã bật lại công tắc và hệ thống tự động khởi động động cơ nhưng máy bay không đủ tốc độ và độ cao để phục hồi, rồi va vào cây, ống khói và lao vào một tòa nhà của trường y gần đó, bốc cháy.

Vị trí phi cơ Air India gặp nạn. Đồ họa: Guardian.

Có rất nhiều giả thiết được đặt ra ngay sau đó. Theo giả thiết của Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh, nguyên nhân gây ra tai nạn có thể liên quan nhiều đến yếu tố thiết kế và lập trình, cũng như điều kiện thời tiết nắng nóng khi cất cánh.

Theo phân tích của Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh, hiệu suất cực đại của động cơ được xác định qua sự chênh lệch nhiệt độ của nhiên liệu khi cháy và nhiệt độ khí thải. Đặt giả sử nhiệt độ buồng đốt của chiếc máy bay AI-171 là T1 và nhiệt độ không khí là T2 thì hiệu suất là (T1-T2)/T1. Như vậy, nếu nhiệt độ không khí mà tăng thì máy bay phải chạy đà xa hơn mới có đủ lực nâng.

Dữ liệu cho thấy chiếc máy bay AI-171 cất cánh với gần đủ lượng khách tối đa. Nó thực hiện quãng đường bay rất xa khoảng 7.000 km. Như thế, lượng xăng phải mang theo, bao gồm cả xăng dự trữ, là rất lớn. Nhiệt độ vào thời điểm chiếc máy máy AI 171 cất cánh là 40 độ C. Nhiệt độ không khí ở khu vực đường băng thường cao hơn rất nhiều so với nhiệt độ khu vực. Như vậy lớp không khí gần đường băng khi chiếc AI 171 chạy đà để cất cánh là khoảng 45 độ. Trong khi đó, với nhiệt độ tiêu chuẩn là 15°C, máy bay cần 3.050 m để chạy đà. Chênh lệch lên tới +30°C. Có thể suy giảm hiệu suất ở mức ~30%.

Để bù cho suy giảm hiệu suất này, chiều dài đường băng cần tăng khoảng 25–30% (ước tính theo Cục Hàng không Liên bang Mỹ FAA và Airbus). Theo tính toán đó thì độ dài đoạn đường chiếc AI-171 phải chạy đà để cất cánh an toàn là 4.000 mét. Nhưng trên thực tế chiếc Boeing 787‑8 AI-171 đã thực hiện cuộc chạy đà dài khoảng 3.500 m, tức sử dụng toàn bộ đường băng 3.505 m tại sân bay Ahmedabad để cất cánh.

Trong điều kiện về trọng tải và thời tiết thông thường, một Boeing 787‑8 chỉ cần khoảng 2.538 m để đạt đủ tốc độ cất cánh.

So sánh tính toán và thực tế, có thể nhận thấy độ dài đường chạy trước khi cất cánh của chiếc AI-171 là chưa đủ lực để nó bay lên. Do khi bị nắng nóng liên tục ở nhiệt độ cao, khối bê tông ở sân bay bị nóng sẽ tạo ra một luồng khí bốc lên. Một luồng khí khác sẽ di chuyển từ trên cao xuống. Nó được gọi là khí downdraft, được hiểu là dòng khí xuống trong ngôn ngữ hàng không. Luồng khí này không thật sự mạnh nhưng cũng ảnh hưởng tới lực nâng của cánh máy bay.

Dựa trên những phân tích đó, Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh đưa ra khả năng sự cố trên chiếc AI171 đã xảy ra như sau:

- Phi công nhận thấy thời tiết quá nóng nên đã quyết định sử dụng toàn bộ độ dài đường băng để chạy đà.

- Độ dài đường băng chưa đủ để tạo ra lực nâng. Chiếc máy bay không thể tăng độ cao được.

- Phi công đã thực hiện việc bơm xăng tối đa vào buồng đốt mà vận tốc máy bay vẫn không thể tăng.

- Phi công tìm cách tác động để tăng lượng xăng vào buồng đốt. Phi công cho là xăng không bơm vào được buồng đốt là vì bị tắc, và đã thử "tắt bật" công tắc với hy vọng thay đổi trạng thái bơm xăng.

- Trên thực tế lượng xăng được bơm vào là cực đại, nhưng đoạn đường chạy đà không tạo ra đủ lực nâng. Cho dù là phi công có tác động hay không thì thảm họa rơi máy bay vẫn xảy ra.

Cận cảnh máy bay Ấn Độ cất cánh trước khi rơi làm hơn 260 người thiệt mạng - Nguồn: RT.

Theo dõi máy bay AI-171 Boeing 787 chúng ta nhận thấy quỹ đạo máy bay bị lệch về phía trái (theo hướng bay). Như vậy phi công đã tắt bật động cơ bên trái trước. Lực đẩy ở bên trái không còn.

Việc chủ ý chạy đà nhiều nhất có thể cho thấy các phi công trên chiếc máy bay Boeing 787 AI-171 đánh giá được điều kiện cất cánh và muốn thực hiện cất cánh an toàn. Và như vậy – theo Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh - dòng máy bay Boeing 787 đã không được thiết kế đủ an toàn cho trường hợp cất cánh khi thời tiết bất lợi và tải trọng lớn. Bởi máy bay Boeing 787 được thiết kế để tạo ra cảm giác thoải mái khi cất cánh. Như thế các động cơ hoạt động trong mức độ có gia tốc vừa phải. Dòng máy bay này được thiết kế để tiết kiệm 20% năng lượng so với mức thông thường. Việc thiết kế và lập trình để tiết kiệm năng lượng vào lúc cất cánh đã khiến máy bay Boeing 787 buộc phải chạy đà dài trước khi cất cánh. Trong một số điều kiện thời tiết cực đoan như nắng nóng, lực đẩy tính đến tối ưu mức tiêu thụ năng lượng đã không đủ để máy bay cất cánh bình thường và dường như đã khiến phi công phải phán đoán xử lý can thiệp nhằm tăng lực đẩy động cơ thông qua hành động "tắt - bật".

Như vậy, theo giả thiết của Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh, lỗi dẫn đến vụ tai nạn thảm khốc của chiếc Boeing 787 có thể là do tập hợp các yếu tố bao gồm thiết kế, lập trình và điều kiện thời tiết gây ra.

Hiện nay các cơ quan điều tra của Ấn Độ và nhà sản xuất đang phối hợp để tìm ra và công bố nguyên nhân chính thức của vụ tai nạn này.

Đài Hà Nội