Giải mã chiến lược đưa Trung Quốc từ người học việc đến cường quốc sản xuất tàu cao tốc

Đầu những năm 2000, Trung Quốc gần như chưa có công nghệ hoàn chỉnh để chế tạo tàu cao tốc hiện đại. Hơn hai thập niên sau, nước này đã sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, vận hành các đoàn tàu Fuxing CR400 với tốc độ thương mại 350 km/h và đang thử nghiệm thế hệ CR450, hướng tới tốc độ 400 km/h khi khai thác thực tế. Không dừng ở thị trường trong nước, các doanh nghiệp Trung Quốc còn đưa công nghệ và năng lực xây dựng đường sắt cao tốc ra nước ngoài, với những dự án tiêu biểu như tuyến Jakarta - Bandung ở Indonesia và tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào.

CRRC Corporation Limited (CRRC), tập đoàn sản xuất thiết bị đường sắt lớn của Trung Quốc, cho biết năm 2025 đã ký mới khoảng 65 tỷ NDT (khoảng 9,6 tỷ USD) đơn hàng ở nước ngoài, trong khi doanh thu hoạt động tại thị trường quốc tế tăng 22,7% so với cùng kỳ năm trước. Những con số này cho thấy đường sắt Trung Quốc đã chuyển từ câu chuyện tự chủ công nghệ sang cạnh tranh trên thị trường quốc tế, thậm chí từng bước thách thức các quốc gia có ngành đường sắt cao tốc phát triển từ lâu.

Vậy Trung Quốc đã làm thế nào để từ một quốc gia đi sau trở thành một trong những cường quốc đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới, đủ sức cạnh tranh và thậm chí vượt qua những đối thủ có hàng chục, thậm chí hàng trăm năm kinh nghiệm?

Chính phủ đề ra chiến lược đường sắt cao tốc làm bệ đỡ

Muốn xây dựng một ngành công nghiệp mới, trước hết phải có thị trường đủ lớn để doanh nghiệp có lý do đầu tư. Với đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã tạo ra thị trường ấy bằng chính quy hoạch phát triển quốc gia.

Một chiến lược công nghiệp – hạ tầng – khoa học công nghệ được chính phủ Trung Quốc triển khai qua nhiều tầng chính sách.

Đầu tiên, Trung Quốc dùng quy hoạch quốc gia để tạo một “thị trường khổng lồ”. Năm 2004, Quốc vụ viện Trung Quốc phê duyệt “Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn”, xác định đường sắt là “động mạch của nền kinh tế quốc dân”, cơ sở hạ tầng then chốt và công trình dân sinh lớn, đồng thời đặt đường sắt vào vị trí quan trọng trong phát triển kinh tế.

Trung Quốc đã cơ bản hoàn thành quy hoạch đường sắt cao tốc "Bát tung bát hoành". Ảnh: CNS.

Thứ hai, Trung Quốc đặt đường sắt cao tốc vào chiến lược phát triển quốc gia. Đường sắt cao tốc không được coi đơn thuần là phương tiện giao thông mà được đặt trong bức tranh lớn hơn: thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, kết nối các vùng, đô thị hóa, phát triển miền Trung và miền Tây, tạo việc làm và nâng cấp công nghiệp chế tạo; là một biện pháp quan trọng để ổn định tăng trưởng, điều chỉnh cơ cấu và tăng đầu tư hiệu quả.

Trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 (2021–2025), Trung Quốc đặt mục tiêu là xây dựng “cường quốc giao thông”; trong đó, mạng lưới đường sắt cao tốc “8 dọc, 8 ngang” được xác định là bộ khung của mạng lưới giao thông nhanh quốc gia.

Thứ ba, thực thi chính sách “nhập khẩu – tiêu hóa – hấp thụ – tái đổi mới”. Đây chính là trái tim của chiến lược công nghệ. Trung Quốc không giấu việc giai đoạn đầu phải học công nghệ nước ngoài, nhưng mục tiêu không dừng ở “mua tàu”.

Thứ tư, Nhà nước điều phối cả một hệ sinh thái, chứ không chỉ giao việc cho doanh nghiệp. Chính phủ không chỉ giao nhiệm vụ cho một vài công ty; biến phát triển đường sắt cao tốc thành một dự án công nghiệp quốc gia, tập hợp nhiều thành phần của nền kinh tế.

Thứ năm, xây mạng lưới trước để biến cả đất nước thành “phòng thí nghiệm”. Khi mạng lưới cao tốc được xây dựng với tốc độ rất nhanh, Trung Quốc có một lượng dữ liệu vận hành khổng lồ.

Trong kế hoạch 5 năm lần thứ 14 đặt mục tiêu đưa mạng lưới đường sắt cao tốc từ khoảng 38.000 km năm 2020 lên khoảng 50.000 km vào năm 2025, đồng thời hướng tới việc mạng lưới sử dụng tiêu chuẩn chủ yếu từ 250 km/h trở lên bao phủ 95% các thành phố có trên 500.000 dân.

Khách chờ lên tàu cao tốc ở ga Thượng Hải. Ảnh: Caixin.

Thứ sáu, đi từ “có tàu cao tốc” sang “có công nghệ và tiêu chuẩn của riêng mình”. Mục tiêu ban đầu có thể sản xuất tàu cao tốc, chuyển thành có thể tự thiết kế tàu cao tốc; rồi xây dựng tiêu chuẩn công nghệ của riêng Trung Quốc. Đó chính là quá trình từ tàu CRH tới CRH380 và Fuxing.

Thứ bảy, giai đoạn mới, Trung Quốc chuyển từ “mạng lưới lớn” sang “cường quốc giao thông thông minh, xanh và tốc độ cao”. Chiến lược hiện nay không còn đơn giản là xây càng nhiều đường sắt càng tốt, mà là xây một hệ thống tốc độ cao, thông minh, xanh, an toàn, kết nối đa phương thức, có khả năng xuất khẩu công nghệ.

Quy hoạch giao thông đặt mục tiêu đến 2035 hình thành cơ bản một mạng lưới giao thông quốc gia hiện đại, với mô hình “123”: đô thị lớn có thể đi lại trong 1 giờ, các thành phố trong cùng cụm đô thị kết nối trong 2 giờ và các thành phố lớn trên toàn quốc có thể tiếp cận trong khoảng 3 giờ.

Điều đó cho thấy đường sắt cao tốc đã được nâng từ một ngành công nghiệp thành một bộ phận của chiến lược tổ chức lại không gian kinh tế Trung Quốc.

Tàu CR400 Fuxing tốc độ thương mại 350 km/h đang chạy trên một số tuyến, Ảnh: Xinhua.

Bắt đầu bằng đi mua công nghệ

Để đi nhanh trong thực hiện các mục tiêu chiến lược, Trung Quốc không chọn cách tự nghiên cứu tất cả từ đầu. Bước vào thế kỷ XXI, nước này phải đối mặt với nhu cầu giao thông khổng lồ. Dân số đông, khoảng cách giữa các đô thị lớn và nhu cầu đi lại tăng nhanh khiến mạng lưới đường sắt truyền thống ngày càng chịu áp lực. Trong khi đó, Trung Quốc chưa có nền tảng công nghệ để nhanh chóng tự phát triển một thế hệ tàu cao tốc hiện đại.

Thay vì mất vài chục năm tự nghiên cứu từ đầu, Trung Quốc lựa chọn con đường nhanh hơn: mời các tập đoàn nước ngoài vào thị trường Trung Quốc nhưng gắn việc bán hàng với chuyển giao công nghệ và sản xuất trong nước. Những cái tên lớn lần lượt tìm đến: Kawasaki Heavy Industries của Nhật Bản, Siemens của Đức, Bombardier của Canada và Alstom của Pháp.

Năm 2004, Kawasaki giành hợp đồng cung cấp 60 đoàn tàu, tổng cộng 480 toa, dựa trên mẫu thiết kế E2-1000 Shinkansen. Điều đáng chú ý là Kawasaki chỉ cung cấp những đoàn tàu đầu tiên và các bộ linh kiện, sau đó Qingdao Sifang (Công ty TNHH Cổ phần Đầu máy toa xe Thanh Đảo Tứ Phương) của Trung Quốc sẽ sản xuất phần lớn số tàu còn lại tại Trung Quốc theo công nghệ được Kawasaki chuyển giao.

Alstom cũng ký thỏa thuận cho phép sản xuất phần lớn đoàn tàu tại Trung Quốc. Trong một hợp đồng ký năm 2004, Alstom cung cấp 3 đoàn tàu hoàn chỉnh, 6 bộ linh kiện và thiết bị cho 51 đoàn còn lại để sản xuất trong nước, kèm chuyển giao công nghệ.

Đây là điểm quan trọng, Trung Quốc không chỉ mua sản phẩm hoàn chỉnh. Họ muốn kỹ sư Trung Quốc được tham gia vào quá trình thiết kế, sản xuất, lắp ráp, kiểm thử và vận hành. Đó chính là bước đầu tiên của quá trình “học nghề”.

Nhà nước biến thị trường thành đòn bẩy

Nhưng chuyển giao công nghệ chỉ có ý nghĩa khi có một thị trường đủ lớn để bên bán chấp nhận chia sẻ công nghệ. Đây chính là lợi thế mà Trung Quốc có.

Trung Quốc đồng thời triển khai chương trình mở rộng đường sắt với quy mô chưa từng có. Hàng nghìn kilomet đường sắt cao tốc được xây dựng, hàng trăm, rồi hàng nghìn đoàn tàu được đặt mua.

Với các tập đoàn nước ngoài, đây là một thị trường khổng lồ. Đổi lại quyền tiếp cận thị trường, Trung Quốc có thể yêu cầu sản xuất trong nước, đào tạo kỹ sư, chuyển giao quy trình và xây dựng năng lực cung ứng trong nước.

Cách làm này tạo ra một vòng xoáy rất đặc biệt: Nhà nước đặt hàng, doanh nghiệp nước ngoài chuyển giao công nghệ, doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất, kỹ sư Trung Quốc học hỏi, tỷ lệ nội địa hóa tăng, R&D trong nước phát triển và thế hệ tàu mới ra đời. Không chỉ doanh nghiệp được huy động. Các viện nghiên cứu, trường đại học và các cơ quan ngành đường sắt cũng tham gia.

Tàu CRH5 hợp tác với hãng Alstom, Pháp. Ảnh: Renmintielu.

Một dự án lớn như tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải trở thành “dự án quốc gia”, không chỉ đơn thuần là một công trình giao thông. Cơ quan quản lý đường sắt Trung Quốc cho biết quá trình nghiên cứu và phát triển tuyến này kéo dài gần 20 năm, hình thành hệ thống lý thuyết, tiêu chuẩn xây dựng và công nghệ đường sắt cao tốc 350 km/h, đồng thời phát triển nhiều công nghệ về tàu, đường ray, cầu, tín hiệu và điều khiển.

Đây là một điểm khác biệt quan trọng. Trung Quốc không xây một tuyến đường sắt cao tốc mà xây đồng thời cả một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt cao tốc.

Từ “lắp ráp” đến “hấp thụ”

Nhận chuyển giao công nghệ không đồng nghĩa với việc đã làm chủ công nghệ. Đây có lẽ là khâu quan trọng nhất.

Các doanh nghiệp Trung Quốc phải đi qua nhiều tầng nấc: lắp ráp, hiểu quy trình, nội địa hóa linh kiện, tự thiết kế một phần, cải tiến, rồi tự thiết kế toàn hệ thống.

Trong quá trình đó, các kỹ sư Trung Quốc tích lũy kiến thức về khí động học, động cơ điện, hệ thống truyền động, bogie (cụm giá chuyển hướng của tàu), phanh, điều khiển, tín hiệu, vật liệu và an toàn.

Mỗi chuyến tàu vận hành trở thành một lần thử nghiệm thực tế, tạo thêm dữ liệu cho quá trình cải tiến công nghệ. Ảnh: Báo cáo CRRC.

Đến năm 2014, chương trình quốc gia về nghiên cứu công nghệ tàu cao tốc của Trung Quốc đã có hơn 140 đơn vị tham gia, đạt 596 bằng sáng chế, trong đó 143 bằng sáng chế phát minh, đồng thời xây dựng 26 tiêu chuẩn quốc gia và 226 tiêu chuẩn ngành.

Đây chính là thể hiện của quá trình chuyển từ “học công nghệ” sang “tạo ra hệ thống tri thức của riêng mình”. Vì thế, nếu chỉ nói Trung Quốc “mua công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản và châu Âu” thì chưa đủ, mà điều đáng chú ý hơn là khả năng hấp thụ công nghệ.

Phòng thí nghiệm khổng lồ

Trung Quốc có một lợi thế mà ít quốc gia có được: quy mô sử dụng. Trung Quốc xây đường sắt cao tốc với tốc độ rất nhanh, sau đó đưa hàng nghìn đoàn tàu vào vận hành trên mạng lưới rộng lớn. Mỗi chuyến tàu lại tạo ra dữ liệu; mỗi sự cố là một bài học. Mỗi rung động bất thường, tiếng ồn, vấn đề phanh, biến dạng đường ray, thay đổi nhiệt độ hay lỗi tín hiệu đều trở thành dữ liệu để các kỹ sư nghiên cứu.

Nói cách khác, Trung Quốc biến cả mạng lưới đường sắt thành một “phòng thí nghiệm khổng lồ”. Công thức trở nên rất rõ: Vận hành thực tế - thu thập dữ liệu - phát hiện vấn đề - nghiên cứu - cải tiến - thử nghiệm - đưa vào vận hành - tiếp tục thu thập dữ liệu.

Đây là một lợi thế rất lớn đối với công nghiệp công nghệ cao. Bởi một sản phẩm phức tạp như tàu cao tốc không thể chỉ được hoàn thiện trong phòng thí nghiệm. Nó phải được kiểm nghiệm trong hàng triệu kilomet vận hành thực tế. Vì thế Trung Quốc có điều kiện tích lũy kinh nghiệm với tốc độ rất nhanh.

Ba đoàn tàu CR450 đã sẵn sàng đưa vào sử dụng thương mại. Ảnh: Peopledaily.

Ngay cả hệ thống đường sắt cũng trở thành một phần của quá trình đổi mới. Đường ray, cầu, hầm, hệ thống điện, tín hiệu, điều khiển và đoàn tàu phải được phát triển đồng bộ.

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải là một ví dụ. Trung Quốc cho biết dự án này đã hình thành hàng loạt công nghệ mới về cầu, đường ray không ballast (không sử dụng lớp đá dăm rải dưới đường ray như đường sắt truyền thống), hệ thống tiếp điện, điều khiển tàu và tích hợp hệ thống, qua đó xây dựng nền tảng cho vận hành tốc độ 350 km/h.

Từ người học thành người tự thiết kế

Sau giai đoạn tiếp nhận, hấp thụ công nghệ, Trung Quốc bắt đầu bước vào giai đoạn quan trọng hơn: tự đổi mới.

Các dòng CRH (China Railway High-speed - tàu cao tốc Trung Quốc) phát triển và khai thác trong giai đoạn đầu ban đầu mang dấu ấn rõ rệt của những nền tảng công nghệ nước ngoài vì được phát triển dựa trên công nghệ hợp tác/chuyển giao từ nước ngoài (CRH1 từ Bombardier, Canada; CRH2 từ Kawasaki, Nhật Bản; CRH3 từ Siemens, Đức; CRH5 từ Alstom, Pháp). Nhưng càng về sau, các kỹ sư Trung Quốc càng tham gia sâu hơn vào thiết kế và cải tiến.

Những thế hệ tàu cao tốc ngày càng mang đậm dấu ấn công nghệ và thiết kế của Trung Quốc. Ảnh: Báo cáo CRRC.

Dòng CRH380 là một cột mốc quan trọng. Chương trình nghiên cứu quốc gia của Trung Quốc đặt mục tiêu phát triển tàu cao tốc có tốc độ trên 350 km/h và xây dựng hệ thống năng lực sản xuất, vận hành và đổi mới có quyền sở hữu trí tuệ của Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc đánh giá CRH380 là thành quả tiêu biểu của chương trình này.

Sau đó, Trung Quốc tiến tới dòng CR400 Fuxing (Phục Hưng) hiện vận hành thương mại ở tốc độ 350 km/h, đánh dấu một bước chuyển quan trọng từ việc dựa vào các nền tảng công nghệ nhập khẩu sang hệ thống công nghệ, tiêu chuẩn và thiết kế do Trung Quốc phát triển.

Đây không còn đơn thuần là câu chuyện “lắp ráp tàu nước ngoài tại Trung Quốc”; mà đã trở thành chuyện Trung Quốc tự thiết kế, tự sản xuất và tự xây dựng tiêu chuẩn.

Người học đã trở thành đối thủ

Bước chuyển cuối cùng nằm ở sự xuất hiện của CRRC – China Railway Rolling Stock Corporation (Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc). Từ những doanh nghiệp từng hợp tác với các tập đoàn nước ngoài, Trung Quốc hình thành một tập đoàn đường sắt khổng lồ với năng lực từ thiết kế, sản xuất đến dịch vụ và xuất khẩu.

Theo Báo cáo ESG 2025 được CRRC công bố trên Sở Giao dịch Chứng khoán Hong Kong (HKEX), doanh thu năm 2025 của tập đoàn đạt hơn 273 tỷ NDT (khoảng 40,3 tỷ USD), tăng 10,7% so với năm trước; chi cho R&D tương đương 6,6% doanh thu. Lượng đơn hàng mới trong năm đạt 346,1 tỷ NDT (khoảng 51 tỷ USD), trong đó khoảng 65 tỷ NDT (khoảng 9,6 tỷ USD) đến từ thị trường nước ngoài.

Báo cáo ESG 2025 của CRRC cho biết tập đoàn ký mới khoảng 65 tỷ NDT đơn hàng ở nước ngoài trong năm 2025 và mở rộng hoạt động tại nhiều thị trường quốc tế. Ảnh chụp màn hình báo cáo/Xuân Lực.

CRRC hiện không chỉ sản xuất tàu cho Trung Quốc mà còn tìm kiếm thị trường quốc tế. Đó là thời điểm mối quan hệ giữa “người học” và “người thầy” thay đổi.

Các tập đoàn từng bán công nghệ cho Trung Quốc như Siemens, Alstom, Kawasaki và Bombardier giờ đây phải cạnh tranh với một nhà sản xuất Trung Quốc có quy mô rất lớn.

Và cuộc cạnh tranh cũng không còn chỉ nằm ở tốc độ; Trung Quốc đang tiếp tục đẩy giới hạn kỹ thuật lên cao hơn với CR450. Nguyên mẫu CR450 được thiết kế cho tốc độ khai thác thương mại 400 km/h, tốc độ thử nghiệm lên tới 450 km/h. So với CR400, CR450 được công bố có trọng lượng giảm khoảng 10%, sức cản vận hành giảm 22% và được thiết kế để nâng cao hiệu quả năng lượng cũng như khả năng phanh.

Tàu CR400 hiện đang chạy thương mại với tốc độ 350 km/h. Ảnh: Xinhua.

Đây là một bước nhảy đáng kể. Bởi khi tốc độ tăng từ 350 lên 400 km/h, vấn đề không còn đơn giản là “làm động cơ mạnh hơn”. Sức cản khí động học tăng mạnh, nhiệt sinh ra lớn hơn, khoảng cách phanh trở thành vấn đề nghiêm trọng hơn và yêu cầu đối với đường ray, cầu, hệ thống điện, tín hiệu và an toàn đều cao hơn.

Điều đó cho thấy cuộc đua đã chuyển sang một cấp độ khác: không còn là học cách làm tàu cao tốc, mà là giải quyết những bài toán mà ngay cả các quốc gia có truyền thống đường sắt cao tốc lâu đời cũng phải đối mặt.

Nhưng năng lực công nghệ chỉ là một nửa câu chuyện. Thước đo quan trọng hơn nằm ở việc những đoàn tàu và công nghệ ấy có thể đi xa đến đâu bên ngoài thị trường Trung Quốc. Từ Đông Nam Á đến châu Âu, các doanh nghiệp đường sắt Trung Quốc đang từng bước đưa năng lực được tích lũy trong nước ra thị trường quốc tế.

Indonesia là một trong những thị trường quốc tế thành công đáng chú ý nhất của ngành đường sắt Trung Quốc, với tuyến Jakarta – Bandung dài 142 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác thương mại từ tháng 10/2023. Đây được xem là dự án xuất khẩu hoàn chỉnh đầu tiên của hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc, bao gồm thiết kế, xây dựng, đoàn tàu, tín hiệu, vận hành và tiêu chuẩn kỹ thuật.

Tàu KCIC400AF chạy tại Indonesia được phát triển từ nền tảng CR400AF Fuxing. Đây là “quảng cáo sống” quan trọng nhất của Trung Quốc khi bán công nghệ đường sắt cao tốc ra thế giới.

Trung Quốc cũng đang tham gia dự án đường sắt cao tốc Bangkok – Nakhon Ratchasima, thuộc tuyến dự kiến kết nối Bangkok với Nong Khai và xa hơn là kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc – Lào.

Đoàn tàu chạy tốc độ 160 km/h Trung Quốc - Lào đón khách ở ga Côn Minh. Ảnh: CNS.

Một tuyến đường sắt nổi bật khác của Trung Quốc tại Đông Nam Á là tuyến đường sắt Côn Minh - Vientiane (Trung Quốc – Lào). Đây là là một trong những dự án BRI (Sáng kiến Vành đai và Con đường) nổi tiếng nhất. Tuyến này đã đi vào khai thác và sử dụng công nghệ, thiết bị và tiêu chuẩn Trung Quốc. Nhưng tốc độ thiết kế của tuyến chỉ khoảng 160 km/h, nên về mặt kỹ thuật không thuộc nhóm đường sắt cao tốc theo nghĩa 250–350 km/h.

Dù vậy, về chiến lược, tuyến này cực kỳ quan trọng vì nó tạo hành lang: Trung Quốc - Lào - Thái Lan - Đông Nam Á; đó cũng là một trong những nền tảng để Trung Quốc mở rộng ảnh hưởng công nghệ đường sắt xuống Đông Nam Á.

Tại Châu Âu, ngành đường sắt Trung Quốc ghi dấu ấn với tuyến Budapest – Belgrade (Serbia – Hungary) cửa ngõ vào châu Âu dài khoảng 350 km, nối thủ đô Hungary với Serbia. Đây là dự án do Trung Quốc tham gia xây dựng trong khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường. Tốc độ thiết kế khoảng 200 km/h. Mới chỉ đưa vào khai thác đoạn Belgrade – Novi Sad của Serbia, phần còn lại đang tiếp tục hoàn thiện. Tuy nhiên, ý nghĩa của dự án lớn hơn tốc độ: đây là bước chân của doanh nghiệp đường sắt Trung Quốc vào thị trường châu Âu.

Bài học từ chuyện Trung Quốc làm tàu cao tốc

Nhìn lại hơn hai thập niên, có thể thấy sự trỗi dậy của ngành tàu cao tốc Trung Quốc không phải là một bước nhảy duy nhất.

Nó giống một cầu thang công nghệ: Mua công nghệ - chuyển giao - sản xuất trong nước - hấp thụ - nội địa hóa - cải tiến - tự thiết kế - xây dựng tiêu chuẩn - xuất khẩu. Trong đó, “mua công nghệ” chỉ là bậc đầu tiên.

Nếu không có thị trường đủ lớn, doanh nghiệp nước ngoài sẽ không có nhiều động lực chuyển giao. Nếu không có đội ngũ kỹ sư đủ mạnh, chuyển giao sẽ chỉ tạo ra những nhà máy lắp ráp. Nếu không có R&D, Trung Quốc sẽ mãi phụ thuộc vào thiết kế của nước ngoài. Và nếu không có mạng lưới vận hành quy mô lớn, quá trình cải tiến sẽ chậm hơn rất nhiều.

Từ những đoàn tàu đầu tiên sản xuất theo công nghệ chuyển giao, Trung Quốc từng bước xây dựng năng lực chế tạo tàu cao tốc của riêng mình. Ảnh: Báo cáo CRRC.

Trung Quốc đã cố gắng kết hợp tất cả những yếu tố đó vào một hệ thống duy nhất. Vì vậy, câu chuyện tàu cao tốc Trung Quốc đáng chú ý không chỉ vì nước này hiện có mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Nó còn cho thấy cách một quốc gia đi sau có thể sử dụng thị trường trong nước, đầu tư nhà nước và năng lực hấp thụ công nghệ để rút ngắn khoảng cách công nghệ.

Nhưng cũng cần nhìn nhận một cách tỉnh táo: thành công trong ngành đường sắt không có nghĩa mọi ngành công nghệ Trung Quốc đều có thể lặp lại chính xác mô hình này. Đường sắt cao tốc là lĩnh vực mà nhà nước có thể tạo ra thị trường rất lớn, tiêu chuẩn hóa sản phẩm và tập trung nguồn lực trong thời gian dài. Những ngành như chip bán dẫn, hàng không dân dụng hay phần mềm lại có cấu trúc cạnh tranh và rào cản công nghệ rất khác.

Dẫu vậy, từ góc nhìn công nghiệp, hành trình của tàu cao tốc Trung Quốc vẫn là một trong những ví dụ rõ nhất về “học để vượt qua người dạy”.

Đầu những năm 2000, Trung Quốc cần mua công nghệ để có thể chế tạo tàu cao tốc. Hơn 20 năm sau, CRRC đã trở thành một trong những tập đoàn sản xuất thiết bị đường sắt lớn nhất thế giới, còn Trung Quốc đang thử nghiệm tàu 400 km/h.

Khoảng cách giữa hai thời điểm ấy chính là câu chuyện về năng lực hấp thụ công nghệ. Và đó có lẽ mới là bí quyết quan trọng nhất của hành trình từ “học việc” đến “đối thủ”.