Giải quyết 'điểm nghẽn' hạ tầng vận tải đường sắt: Linh hoạt khi xã hội hóa đầu tư

Nhà đầu tư chưa mặn mà đầu tư vào đường sắt

(HNM) - Có lịch sử 130 năm hình thành và phát triển, ngành Đường sắt từng chiếm ưu thế vượt trội so với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, loại hình này ngày càng lạc hậu, thị phần vận tải giảm sút. Để tháo gỡ khó khăn và tạo động lực phát triển, Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu kêu gọi đầu tư từ tư nhân trên nguyên tắc: Xác định rõ những hạng mục cần kêu gọi; hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn phải do Nhà nước đầu tư, nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê, hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân…

Hạ tầng yếu, thị phần giảm

Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài hơn 4.100km chủ yếu khổ đường 1.000mm và 290 ga trên tuyến, song phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Hàng nghìn cầu trên các tuyến đường sắt xuống cấp và chậm được cải tạo, sửa chữa… Đây là một trong những lý do hạn chế năng lực chuyên chở của vận tải đường sắt. Bên cạnh đó, hệ thống thông tin tín hiệu trên các tuyến không đồng bộ về công nghệ, kỹ thuật. Gần 300 đầu máy xe lửa đang hoạt động, nhưng đều là loại công suất thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu, gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa...

Hạ tầng đường sắt thời điểm này chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải khiến thị phần giảm sút. Ảnh: Ngô Luyến

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, hệ thống đường sắt được hình thành từ lâu nhưng bao nhiêu năm qua vẫn như cũ; chủ yếu tập trung ở trục Bắc - Nam mà không xây dựng thêm những tuyến mới để kết nối các vùng, miền khác... Việc đầu tư, quan tâm đến khai thác và phát triển còn hạn chế.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), nhu cầu nguồn vốn đầu tư cho phát triển rất lớn, tuy nhiên hiện tại chỉ hơn 2% ngân sách nhà nước được đầu tư cho đường sắt. Mỗi năm, ngân sách chỉ cấp hơn 2.000 tỷ đồng cho bảo trì kết cấu hạ tầng. Con số này chỉ đáp ứng được trên 30% nhu cầu thực tế. Những hạn chế trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm, không cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác.

Là người thường xuyên tham gia hành trình những chặng đường dài, bà Nguyễn Thu Thủy (trú tại số 42 phố Triều Khúc, quận Thanh Xuân) nhận xét, vận tải đường sắt mới chỉ thu hút được hành khách cho những hành trình dưới 300km trở xuống. Còn với hành trình từ Hà Nội đi Đà Nẵng, Nha Trang và xa hơn, hầu hết hành khách sẽ chọn đi máy bay vì ưu thế vượt trội về thời gian, thậm chí giá vé không cao hơn nhiều so với đường sắt. Ví dụ, với tuyến Hà Nội - Đà Nẵng, giá vé tàu hỏa khoảng 415.000 đồng đến 820.000 đồng/vé/chặng (tùy vé ghế ngồi hay giường nằm), với thời gian di chuyển tới 16 tiếng; trong khi đi bằng máy bay chỉ mất hơn 1 giờ bay (chưa kể thời gian làm thủ tục). Nếu "canh" được vé giá rẻ thì cũng chỉ khoảng 1 triệu đồng/vé/chặng...

Lý giải về nguyên nhân dẫn tới sự kém cạnh tranh của đường sắt, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, mạng lưới kết nối không tốt, lại chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics nên giá thành vận chuyển cao. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa linh hoạt theo biến động thị trường khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận loại hình phương tiện này.

Cần cơ chế đầu tư phù hợp

Để tháo gỡ tồn tại trên, giải pháp trước mắt vẫn là tập trung khắc phục những khó khăn nội tại, bố trí ngân sách để cải tạo, nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hữu; đồng thời, kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng đường sắt… Về vấn đề này, Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR chỉ rõ, chi phí vận tải trên các tuyến đường sắt không cao, nhưng chi phí xếp dỡ hai đầu đang là “nút thắt”. Hiện, đường sắt không có kho bãi đủ tiêu chuẩn, khiến chi phí tăng, dẫn tới mất sự cạnh tranh. Tổng công ty đã báo cáo Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng đề án khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt trình Chính phủ với mong muốn có cơ chế giao VNR được trực tiếp đầu tư và "gọi" doanh nghiệp đầu tư vào các kho bãi đủ điều kiện.

Giáo sư Trần Thọ Đạt, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế quốc dân đánh giá, ngành Đường sắt đã rất trăn trở để có một cơ chế mở hơn, tạo các nguồn lực trong bối cảnh ngân sách khó khăn… Vì thế, việc khai thác dịch vụ nhà ga thành nơi kết hợp với trung tâm thương mại tại những ga thuộc các đô thị lớn như: Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh... là rất cần thiết. Nhà nước có thể nghiên cứu làm thí điểm ở một vài ga quan trọng, nên mời gọi những tập đoàn, nhà đầu tư lớn với quan điểm đầu tư dài hạn để có thể giữ được vẻ đẹp, kiến trúc của các nhà ga đó; phải có phân tích chi phí lợi ích toàn diện, kỹ lưỡng khi thực hiện.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nhận định, đầu tư cho đường sắt thông thường đắt gấp 3-4 lần so với đường bộ. Thực tế trong nhiều năm qua, Nhà nước đã khuyến khích đầu tư vào đường sắt với nhiều hạng mục. Tuy nhiên, các nhà đầu tư vẫn chưa mặn mà. Tới đây, chúng ta sẽ phải mời gọi đầu tư ở khối bên ngoài nhà nước, nhưng phải xác định rõ những hạng mục nào cần kêu gọi; xác định rõ hạ tầng đường sắt, nhất là đường sắt quốc gia vẫn do Nhà nước đầu tư, nhưng phải linh hoạt trong việc giao, thuê, hoặc nhượng quyền khai thác cho tư nhân.

Ngoài ra, tuyến đường sắt quốc gia, phần hạ tầng đã được đầu tư trước thì cần cố gắng khai thác, nâng cấp, cải tạo để duy trì, chứ không dỡ đi đường sắt cũ. Để kích thích phát triển, cần hình thành các trung tâm về kinh tế, logistics đủ lớn để kết nối đường sắt và phải xã hội hóa phần đó. Do vậy, cần xác định rõ vai trò của tư nhân và Nhà nước phải can thiệp gì mới có thể tạo ra bức tranh chung của đầu tư trong bối cảnh nguồn lực từ Nhà nước còn hạn chế.